Lambda sonda i ventil turbine – eOBD kodovi

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

Lambda sonda i ventil turbine su delovi automobila koja utiču na cirkulisanje usisnih i izduvnih gasova. Pre nego što pređemo na kodove grešaka koji karakterišu lambda sonde i ventil turbine objasnićemo osnovne pojmove kod eOBD i OBD2 kodova grešaka.

Kodovi grešaka u sistemu EOBD koji počinju sa P0 (P nula) imaju standardna znaćenja nezavisno od proizvođača ili modela vozila.

Kodovi koji ne počinju sa P0 (P nula) mogu imati različito značenje u odnosu na model automobila. EOBD kodovi su podeljeni po grupama radi lakšeg snalaženja pa ćemo ih kao takve i objašnjavati.

Auto-delovi-kontakt
Auto-delovi-kontakt

Svaka cifra i slovo u kodu greške ima svoje značenje, dajem jedan primer:

P0254

Prvo slovo može biti:

P- pogon vozila odnosno na neispravnost motora

B- kaoroserija vozila

C- šasija

U- mreža

Prva cifra posle slova nam govori da li se radi o standardnoj grešci (broj 0) ili se radi o grešci koja nije standardizovana i može je odrediti proizvođač vozila (broj 1)

Druga cifra nam bliže određuje u kom sistemu vozila se nalazi greška

1- sistem za napajanje gorivom i vazduhom

2- sistem za napajanje gorivom i vazduhom

3- sistem za paljenje

4- sistem za prečišćavanje izduvnih gasova

5- sistem za kontrolu brzine i praznog hoda

6- sistem kontrole motora, upravljačka jedinica -ECU

7- sistem za prenos obrtnog momena, menjač, transmisija

8- sistem za prenos obrtnog momena, menjač, transmisija

Treća i četvrta cifra bliže određuju koji senzor očitava odstupanje od zadatih vrednosti

Lambda sonda i ventil turbine – način rada i prikazivanje nepravilnosti u radu

lambda sonda
lambda sonda

Lambda sonda – senzor kiseonika u izduvnim gasovima. Lambda senzor vrši merenje količine kiseonika u izduvnim gasovima vozila sa unutrašnjim sagorevanjem. Postavlja se na izduvnoj grani ispred i iza katalitičkog konvertora (katalizatora).

Lambda sonda šalje signal glavnom računaru kako bi na osnovu tih podataka izvršio korekciju smeše goriva i vazduha. Smeša treba da bude u granicama 0,97 do 1,03 u tzv.“sistem rada u

ventil turbine vestgej
ventil turbine vestgej

zatvorenoj petlji”. Možemo napraviti podelu na lambda sonde bez grejača koje obeležavamo kao O2S i lambda sonde sa grejačem HO2S.

 

Tipovi O2S lambda sondi

Cirkonijumske sonde (ZnO2) – daju na izlazu 100 mV (0,1 V) – (siromasna smesa) do 1 V – (bogata smesa).

O2S moze imati 1,2,3 ili 4 provodnika.

  • Sonda sa jednim vodom – za signal, spoj sa masom ostvaren preko kućišta sonde.

  • Sonda sa dva voda – za signal i spoj sa masom.

  • Sonda sa tri voda – signal, napajanje grejača, spoj grejača sa masom preko ECU (glavni računar)

  • Sonda sa cetiri voda – signal, spoj sonde sa masom, napajanje grejača,spoj grejača sa masom preko ECU (glavni računar).


Lambda sonda -titanijumsak – radi na principu promene otpornosti (što uzrokuje promenu frekvencije). Imaju brzi odziv signala (brzina rada) i signal je stabiniji u većem opsegu temperatura. Signali se kreću od 0 V do 5 V.

Lambda sonda i princip rada

lambda sonda
lambda sonda

U režimu hladnog starta i velikog ubrzanja glavni računar ne uzima u obradu signal sa lambda sondi (jer umanjuje funkcionalnost i stabilan rad motora) – to je rad u “otvorenoj petlji”. U tim uslovima je potrebno da smeša bude bogata, a ako bi kojim slučajem ECU uzeo u obradu signale sa lambda sonde, on bi dao povratni signal da se smanji dotok goriva.

U ovom slučaju došlo bi do gušenja motora, odnosno ne bi mogao da upali. Čim se uspostavi odgovarajuća radna temperatura motora (min. 60 C) ili po prestanku ubrzanja ponovo se uspostavlja režim rada u “zatvorenoj petlji”.
Druga lambda sonda se postavlja iza katalizatora za dodatnu kontrolu sastava smeše i kontrolu rada katalizatora (dijagnosticka sonda).

Lambda sonda sa grejačem (HO2S)

Minimalna radna temperatura pri kojoj O2S daje signal je 300 C; za to se koristi grejač pri startu i u rezimu praznog hoda, radi brzeg uspostavljanja rada u “zatvorenoj petlji”. Napajanje grejača ide sa prikljucka pumpe za gorivo (da se izbegne ukljucenje grejača pri iskljucenom motoru).

Ispitivanje O2S oscioloskopom


Motor treba da radi na 2000 – 3000 ob/min oko 30 sec da bi se sonda zagrejala.
Provera se vrsi na: PRAZNOM HODU
-motor radi 30 sec na 2000 ob/min, a zatim na praznom hodu (idle).

Napon signala i frekvencija (prva sonda):
0,2 – 0,8 V (cirkonijumska)
0,3 – 4,3 V (titanijumska)
f=0,2 – 0,4 Hz kod SPI
f=0,4 – 0,6 Hz kod MPI


PRI 2000 ob/min – motor radi na 2000 ob/min.
Napon signala:
0,2 – 0,8 V (cirkonijumska)
0,3 – 4,3 V (titanijumska)
f=0,75 – 1,5 Hz kod SPI
f=1,5 – 2,5 Hz kod MPI

Kod cirkonijumskih O2S:

  • nizak napon 0,2 V ukazuje na siromasnu smesu, a uzroci mogu biti : paljenje, dodatni ulazak vazduha u usisnu granu,losi izduvni ventili,mali pritisak goriva, zapusen brizgac(i)…
  • kada se naglo dodaje gas, napon ispravne sonde raste
  • visok napon iznad 0,8 V pojavljuje se kod prebogate smese; moguci uzroci: previsok pritisak goriva, propustljivost brizgaca, smanjen protok vazduha u usisnoj grani,los protokomer ili senzor pritiska u usisnoj grani,…
  • izostanak signala ukazuje na neispravnost sonde
  • ako je napon konstantno 0,45 V moguce je da EUJ kompenzuje signal (sonda iskljucena)
  • neodgovarajuca frekvencija dovodi do neravnomernog rada motora pri manjim opterecenjima i ubrzanju. Ako je frekvencija manja nego sto treba naponski signal je „trom“ tj. siri nego sto je uobicajeno.

Signal normalnog rada sonde

Gornji oscilogram prikazuje normalan rad sonde pre katalizatora. Granične vrednosti osciluju izmedju o,1 i 0,8 V; srednja vrednost oko koje se vrsi promena signala od siromašne ka bogatoj smeši i obrnuto je 0,45 V. Ovo je vrlo bitno jer je ta vrednost 0,45 V, ekvivalent vrednosti lambda = 1 sto znaci da smeša osciluje između bogate i siromašne smeše, a to je osnovni zahtev za pravilan rad katalizatora.

lambda sonda
lambda sonda

Drugi oscilogram sonde posle katalizatora ne pokazuje dobar signal jer je pomeren ka bogatoj smeši – osciluje oko srednje vrednosti 0,815 V . U ovom slucaju mora da postoji i trajna adaptacija smeše koja se izrazava u procentima i fiksna je (memoriše se).

Dobar signal bi oscilovao (vrlo malo) oko 0,45 V sto bi značilo da je katalizator odradio svoju ulogu i iz izduvne cevi izlaze H2O, CO2 , O2 i N2, odnosno molekuli koji se prirodno nalaze i u atmosferi. Nema zagađenja. Ako bi signal pratio oscilacije prve sonde pre katalizatora i po frekvenciji i amplitudi, to je pokazatelj da katalizator ne vrši svoju funkciju (zapušen ili „pregoreo“).

  1. regulaciona sonda

  2. dijagnostička sonda – ovakav signal pokazuje neaktivnost katalizatora.

Oblik naponskog signala regulacione sonde (ispred katalizatora)

  • rastuci napon i frekvencija odgovaraju povećanju broja obrtaja motora, a opadajući smanjenju broja obrtaja

  • spojiti sonde oscioskopa izmedju referentnog voda i mase

  • motor treba da radi na radnoj temperaturi

  • podesiti vremensku osu (f) na odgovarajuci opseg (200 ms/div)

  • prema obliku signala pratiti stanje:

    • ako nema talasnog oblika, nego se pojavljuje ravna linija u nivou 0,45V ili 0,465 V sonda je iskljucena, ECU (glavni računar) daje kompenzovan signal

    • ako je napon oscilujuci ispod 0,45 V do 0,1V ukazuje na siromasnu smesu

    • ako je napon oscilujuci od 0,6 do 1V, ukazuje na bogatu smesu;

    • ako je oblik talasni na praznom hodu, kratko nekoliko puta za redom otvarati leptir – talasni oblik treba da pokaze ciklicni signal u granicama priblizno 0 – 1 V.

       

U vezi vakumskog ventila ili vestgejta pisali smo više puta u prethodnim člancima. Vakumski ventil (vestgejt – wastegate) ima ulogu u upravljanju pritiskom turbine.

Turbo servis i remont turbina
Turbo servis i remont turbina

Nešto detaljnije možete pročitati na sledećim linkovima:

  1. Turbo pogon kod motora (turbina – video) – princip rada
  2. Reparacija turbine i setovi za reparaciju
ventil turbine vestgej
ventil turbine vestgej

 

Kodovi grešaka kod lambda sondi i vakumskog ventila (vestgejt – wastegate)

Kod greške P0030

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 1, grupa 1, kontrola grejača

Mogući uzrok – kolo neispravno radi, Električne instalacije, HO2S, ECM

Kod greške P0031

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 1, grupa 1, kontrola grejača – niska vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema masi, HO2S, ECM

Kod greške P0032

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 1, grupa 1, kontrola grejača – visoka vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema plusu, HO2S, ECM

Kod greške P0033

Lokacija greške Ventil za regulaciju radnog pritiska u turbo punjacu (TC) – kolo neispravno radi

Mogući uzrok Električne instalacije, Ventil za regulaciju radnog, pritiska u turbo punjaču (TC), ECM

Kod greške P0034

Lokacija greške Ventil za regulaciju radnog pritiska u turbo punjaču (TC) – niska vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema masi, Ventil za regulaciju radnog,pritiska u turbo punjaču (TC), ECM

Kod greške P0035

Lokacija greške Ventil za regulaciju radnog pritiska u turbo punjaču (TC) – visoka vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema plusu, Ventil za regulaciju radnog pritiska u turbo punjaču (TC), ECM

Kod greške P0036

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 2, grupa 1, kontrola grejača – kolo neispravno radi

Mogući uzrok Električne instalacije, HO2S, ECM

Kod greške P0037

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 2, grupa 1, kontrola grejača – niska vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema masi, HO2S, ECM

Kod greške P0038

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 2, grupa 1, kontrola grejača – visoka vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema plusu, HO2S, ECM

Kod greške P0042

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 3, grupa 1, kontrola grejača – kolo neispravno radi

Mogući uzrok Električne instalacije, HO2S, ECM

Kod greške P0043

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 3, grupa 1, kontrola grejača – niska vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema masi, HO2S, ECM

Kod greške P0044

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 3, grupa 1, kontrola grejača – visoka vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema plusu, HO2S, ECM

Kod greške P0050

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 1, grupa 2, kontrola grejača – kolo neispravno radi

Mogući uzrok Elektricne instalacije, HO2S, ECM

Kod greške P0051

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 1, grupa 2, kontrola grejača – niska vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema masi, HO2S, ECM

Kod greške P0052

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 1, grupa 2, kontrola grejača – visoka vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema plusu, HO2S, ECM

Kod greške P0056

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 2, grupa 2, kontrola grejača – kolo neispravno radi

Mogući uzrok Električne instalacije, HO2S, ECM

Kod greške P0057

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 2, grupa 2, kontrola grejača – niska vrednost u kolu grejača

Mogući uzrok Kratak spoj prema masi, HO2S, ECM

Kod greške P0058

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 2, grupa 2, kontrola grejača – visoka vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema plusu, HO2S, ECM

Kod greške P0062

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 3, grupa 2, kontrola grejača – kolo neispravno radi

Mogući uzrok Električne instalacije, HO2S, ECM

Kod greške P0063

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 3, grupa 2, kontrola grejača – niska vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema masi, HO2S, ECM

Kod greške P0064

Lokacija greške Lambda sonda (HO2S) 3, grupa 2, kontrola grejača – visoka vrednost u kolu

Mogući uzrok Kratak spoj prema plusu, HO2S, ECM

autodijagnosticki uredjaji
autodijagnosticki uredjaji

Bregasta osovina i kodovi grešaka – eOBD kodovi

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

Bregasta osovina je važan deo motora  a greške koje nas upozoravaju na nepravilan rad može značiti i veliki trošak za nas. Ali pre nego što pređemo na same greške u radu bregaste osovine objasnićemo značenje kodova grešaka u eOBD sistemu.

Auto-delovi-kontakt
Auto-delovi-kontakt

Kodovi grešaka u sistemu EOBD koji počinju sa P0 (P nula) imaju standardna znaćenja nezavisno od proizvođača ili modela vozila.

Kodovi koji ne počinju sa P0 (P nula) mogu imati različito značenje u odnosu na madel automobila. EOBD kodovi su podeljeni po grupama radi lakšeg snalaženja pa ćemo ih kao takve i objašnjavati.

Objašnjenje kodova grešaka kod automobila
Objašnjenje kodova grešaka kod automobila

Svaka cifra i slovo u kodu greške ima svoje značenje, dajem jedan primer:

P0014

Prvo slovo može biti:

P- pogon vozila odnosno na neispravnost motora

B- kaoroserija vozila

C- šasija

U- mreža

Prva cifra posle slova nam govori da li se radi o standardnoj grešci (broj 0) ili se radi o grešci koja nije standardizovana i može je odrediti proizvođač vozila (broj 1)

Druga cifra nam bliže određuje u kom sistemu vozila se nalazi greška

1- sistem za napajanje gorivom i vazduhom

2- sistem za napajanje gorivom i vazduhom

3- sistem za paljenje

4- sistem za prečišćavanje izduvnih gasova

5- sistem za kontrolu brzine i praznog hoda

6- sistem kontrole motora, upravljačka jedinica -ECU

7- sistem za prenos obrtnog momena, menjač, transmisija

8- sistem za prenos obrtnog momena, menjač, transmisija

Treća i četvrta cifra bliže određuju koji senzor očitava odstupanje od zadatih vrednosti

Znacenje pinova na obd2 konektoru
Znacenje pinova na obd2 konektoru

Uloga bregaste osovine, način rada i prikazivanje nepravilnosti u radu

Bregasta osovina upravlja radom ventila motora. Na osnovu njene konstrukcije upravlja usisnim i izduvnim sistemom motora. Tačno u određenom momentu upusta vazduh u odgovarajući cilinda, zatvara cilindar i otvara izduvne ventile kako bi sagoreli gasovi izašli van motora.

Bregasta osovina je pomoću zubčastog kaiša ili lanca u direktnoj vezi sa radom radilice i klipova motora. Pomeranje bregaste osovine u odnosu na radilicu je moguće kod novih motora ali u veoma malom stepenu. To pomeranje je regulisano glavnim računarom – ECU, a podatak o trenutnom položaju bregaste osovine nam daje senzor bregaste.

bregasta osovina
bregasta osovina

Navedeno pomeranje se vrši kako bi dobili efikasniji rad u određenim uslovima rada motora.

Svako odstupanje od zadatih vrednosti koje su memorisane u glavnom računaru biće ispraćenom memorisanjem greške i uključivanjem lampice na instrument tabli.

Kod greške P0000

Lokacija greške

Mogući uzrok Nije pronađena nijedna greška

bregasta-osovina-i-senzor-bregaste
bregasta-osovina-i-senzor-bregaste

Kod greške P0010- bregasta osovina

Lokacija greške Senzor pozicije bregaste osovine (CMP) , usis/levo/napred, grupa 1 – kolo neispravno radi

Mogući uzrok Električne instalacije, Senzor pozicije bregaste osovine, ECM

Kod greške P0011

Lokacija greške Pozicija bregaste osovine (CMP) , usis/levo/napred, grupa 1 -suvise rano vreme paljenja/rad sistema

Mogući uzrok Tajming ventila, mehanička greška na motoru, Senzor pozicije bregaste osovine

Kod greške P0012

Lokacija greške Pozicija bregaste osovine (CMP) , usis/levo/napred, grupa 1 – suviše kasno vreme paljenja

Mogući uzrok Tajming ventila, mehanićka greška na motoru, Senzor pozicije bregaste osovine

Kod greške P0013

Lokacija greške Aktuator pozicije bregaste osovine (CMP) , usis/levo/napred, grupa 1 – kolo neispravno radi

Mogući uzrok Električne instalacije, Senzor pozicije bregaste osovine, ECM

Kod greške P0014 – bregasta osovina

Lokacija greške Senzor pozicije bregaste osovine , izduv/desno/pozadi, grupa 1 – suviše rano vreme paljenja/rad sistema

Mogući uzrok Tajming ventila, mehanićka greška na motoru, Senzor pozicije bregaste osovine

Kod greške P0015

Lokacija greške Senzor pozicije bregaste osovine (CMP) , izduv/desno/pozadi, grupa 1 – suviše kasno vreme paljenja

Mogući uzrok Tajming ventila, mehanićka greška na motoru, Senzor pozicije bregaste osovine

Kod greške P0020 – bregasta osovina

Lokacija greške Senzor pozicije bregaste osovine (CMP) , usis/levo/napred, grupa 2 – kolo neispravno radi

Mogući uzrok Električne instalacije, Senzor pozicije bregaste osovine, ECM

Kod greške P0021

Lokacija greške Pozicija bregaste osovine (CMP) , usis/levo/napred, grupa 2 -suvise rano vreme paljenja/rad sistema

Mogući uzrok Tajming ventila, mehanicka greska na motoru, Senzor pozicije bregaste osovine

Kod greške P0022

Lokacija greške Pozicija bregaste osovine (CMP) , usis/levo/napred, grupa 2 -suvise kasno vreme paljenja

Mogući uzrok Tajming ventila, mehanicka greska na motoru, Senzor pozicije bregaste osovine

Kod greške P0023 – bregasta osovina

Lokacija greške Senzor pozicije bregaste osovine (CMP) , izduv/desno/pozadi, grupa 2 – kolo neispravno radi

Mogući uzrok Elektricne instalacije, CSenzor pozicije bregaste osovine, ECM

Kod greške P0024

Lokacija greške Pozicija bregaste osovine (CMP) , izduv/desno/pozadi, grupa 2- suvise rano vreme paljenja/rad sistema

Mogući uzrok Tajming ventila, mehanicka greska na motoru, Senzor pozicije bregaste osovine

Kod greške P0025 – bregasta osovina

Lokacija greške Pozicija bregaste osovine (CMP) , izduv/desno/pozadi, grupa 2- suvise kasno vreme paljenja

Mogući uzrok Tajming ventila, mehanicka greska na motoru, Senzor pozicije bregaste osovine

autodijagnosticki uredjaji
autodijagnosticki uredjaji

Čest je slučaj do kod nestručne zamene zubčastog kaiša dođe do pojave neke od navedenih grešaka. Ali pod uslovom da nije napraljena velika greška koja bi uslovila oštećenje kllipova i ventila motora gde bi motor ubrzo prestao sa radom.

Zaprljan senzor pozicije begaste osovine ili neispravan senzor bregaste takođe mogu usloviti pojavu navedenih grešaka.

Ako imate neko pitanje u vezi navedenih kodova i samog članka ostavite u komentaru, a mi ćemo se potruditi da odgovorimo u što kraćem roku.

Senzori automobila koji utiču na formiranje smeše goriva

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

SENZORI AUTOMOBILA - U današnje vreme nemože se zamisli pravilan i dugotrajan rad motora bez nadzora određenih senzora. Ti senzori si kontrolisani upravljačkim modulima i glavnim računarom. Bez ovih elektonskih elemenata današnji motori bi imali veću potrošnju, bučniji rad i kraći radni vek. Sama logika uzajamnog rada ovih elemenata je jednostavna ali se može razlikovati od porizvođača motora i elektronskih komponenti sistema digitalne kontrole rada motora. Već u prethodnim člancima objasnili smo način formiranja smeše goriva i vazduha i kod dizel i kod benzinskih motora. Razumevanje tog dela je neophodno za nastavak prećenja ovog članka.
CILJ digitalne kontrole rada motora je postizanje idealnog odnosa vazduha i goriva u određenom trenutku ali u skladu sa naprezanjem motora i trenutnih karakteristika smeše.

Auto-delovi-kontakt
Auto-delovi-kontakt

Senzori automobila - protokomer

Prvi senzor na putu od filtera vazduha prema usisnoj grani je protokomer ili MAF senzor. Njegova osnovna uloga je da računaru da podatak kolika je količina vazduha prošla kroz njega odnosno koliku je količinu vazduha motor primio u cilindar.

protokomer
Senzori automobila - protokomer

MAF senzoru je prethodio VAF senzor. Namena im je potpunto ista ali način na koji su obrazovali signal koji je proporcionalan količini usisanog vazduha je različit. VAF senzor se ugrađivao kao i sada MAF senzor odmah posle filtera vazduha. VAF senzor se sastoji od zasebnog valjkastog dela koji u sebi ima mernu pločicu koja je na osovini spojena sa klizačem potenciometra. Navedeni valjkasti deo je konstruisan tako da se merna pločica zaokreće proporcionalno količini usisanog vazduha.

Za podešavanje smeše u praznom hodu i kod hladnog starta postoje baj-pas kanali koji se ručno podešavaju preko odgovarajućih vijaka. Ovo podešavanje je često zadavalo muke neukim vozačima koji bi sami pokušali da izvrše štelovanje. Izradom MAF senzora unapredio se rad i drugih elektronskih komponenti pa podešavanje smeše kod hladnog starta i u praznom hodu preuzeo je sam računar. Njemu pomaže leptir gas – kao izvršni elemenat. Princip rada MAF senzora je sličan VAF senzoru ali se način obrazovanja signala razlikuje.

MAF senzor je izrađen pomoću novije ’’hot film’’ tehnologije ili ’’tehnologije vrućeg filma’’ koja obrazuje signal na osnovu zagrejanosti filma koji se nalazi u sedišnjem delu protokomera a do njega vazduh dolazi kroz profilisan otvor. Sama nit filma se zagreva proporcionalno količini vazduha koji je prošao kroz senzor. Dalju obradu signala koji obrazuje navedena nit preuzima elektronska pločica koja se nalazi u samom MAF senzoru. MAF senzori su se pokzali mnogo pouzdanije od prethodnih VAF senzora.

Kod velikog broja automobila senzor temperature usisnog vazduha se nalazi u samom protokomeru.
Neispravnost MAF senzora – protokomera se ogleda u :
- signalizaciji lampice na instrument tabli,
- neravnomernom radu motora,
- povećanoj potrošnji goriva,
- gubitku snage.

Senzori automobila - senzor pozicije leptir gasa

Ako nastavimo da pratimo protok vazduha u motoru, posle protokomera naićićemo na turbinu, interkuler a odmah zatim na leptir gas. Leptir gas je izvršni element u digitalnoj kontroli rada motora, a njim upravlja ECU (računar) uz pomoć senzora pozicije leptir gasa.

senzor pozicije leptir gasa

Leptir gasom može upravljati direktno i sam vozač preko papučice gasa i sajle ako imamo mahaničko upravljanje. Senzor pozicije leptir gasa formira signal na osnovu pozicije letipra preko promenljivog otpornika (potenciometra) i takav signal šalje u ECU. U zavisnosti da li je leptir gas mehaničkog tipa (povezan sajlom sa papučicom gasa) ili je digitalni (pokreće ga step motor) senzor leptir gasa može imati tri, četri, pet ili šest izvoda. Obično kod digitalne kontrole gasa imamo ili pet ili šest izvoda na ulazu u kućište, ali se dva koriste za pokretanje step motora koji vrši fizičko pomeranje leptir gasa.

Kod mehaničkog upravljanja leptir gasa na samom kućištu ima i senzor ili prekidač praznog hoda koji ima ručno podešavanje. Pogrešno podešavanje senzora praznog hoda se ogleda u nepravilnom radu motora na ’’leru’’. Često je ovaj senzor integrisan u samo kućište i napaja se preko njega. U ovom slučaju na kućištu imamo ulaz sa četri izvoda.

Prednost digitalne kontrole gasa u odnosu na mehaničku:
- Bolja regulacija smeše jer u samu poziciju leptira pored pritiska pedale gasa od strane vozača utiču i MAF senzor-protokomer (ili MAP ako na vozilu nemamo protokomer), senzor temperature usisnog vazduha (ACT senzor), senzor temperature rashladne tečnosti (ECT senzor),
- Ravnomerniji rad motora,
- Usled nepravilnog rada motora koji može dovesti do oštećenja motora, računar će poslati signal za zatvaranje leptir gasa i ugasiti motor,
- Takođe usled narušavanja bezbednosti u upravljanju motornim vozilom koji je nastalo otkazom nekih sigurnosnih sistema dolazi do zatvaranja leptir gasa i gašenja motora.

Senzori automobila - map senzor i IAT senzor

Ako dalje nastavimo sistemom usisavanja vazduha nailazimo na MAP senzor i senzor temperature usisnog vazduha. Oba ova senzora se neretko nalaze na kućištu leptir gasa.

MAP senzor
Senzori automobila - map senzor

MAP senzor daje računaru podatak o razlici između atmosferskog pritiska i pritiska u usisnoj grani. Izrađen je na principu potenciometra kog pokreće elasitična membrana. Ona razdvaja navedene pritiske i u zavisnosti od razlilke pritiska membrana će se pomerati više ili manje. Ali proporcionalno sa razlikom pritiska. MAP senzor je bitan senzor automobila. On nam daje podatak o opterećenju motora i utiče na formiranje smeše, momenta paljenja smeše kao i u upravljanju recirkulacijom gasaova (EGR ventilom).

U motorima gde imamo i MAP i MAF senzor, MAP senzor ima ulogu samo u kontroli EGR ventila a sekundarnu ulogu u kontroli funkcionisanja motora.

MAP SENZOR ZA SVE VRSTE AUTOMOBILA PO POVOLJNIM CENAMA.

Senzori automobila - IAT SENZOR - Senzor temperature usisnih gasova

Senzor temperature usisnih gasova (IAT senzor) meri temperaturu u usisnoj grani, kako bi računar mogao da koriguje smešu i dobije sto bolje sagorevanje u cilindru. IAT senzor se izrađuje na principu promenljivog otpornika.

IAT SENZOR
Senzori autmobila - IAT senzor

Promenu temperature u usisnoj grani prati promena otpornosti tako što povećanjem temperature - otpornost opada. Iz prethodnog navedenog kod senzora koji su konstruisani na ovaj način sa porastom temperature signal prema računaru opada.

Kod starijih automobila senzor temperature usisnih gasova je imao ulogu i odlaganja uključenja EGR ventila prilikom hladnog starta. Kod novih automobila ovu ulogu je preuzeo ECT senzor (senzor temperature rashladne tečnosti - TERMODAVAČ). Senzori koji su konstrukcijski rešeni na ovaj način ( temperaturni senzori) mogu se sresti na velikom broju mesta u automobilima.

– Senzor temperature sistema za recirkulaciju izduvnih gasova, senzori temperature goriva i ulja, senzori temperature u sistemu digitalne kontrole klima uređaja , ......

Senzori automobila - termodavač

Ovde ću iskoristiti priliku da napravimo razliku između TERMOSTATA, TERMODAVAČA i TERMOPREKIDAČA.

Termodavač meri temperaturu rashladne tečnosti u motoru i prikazuje podatak na instrument tabli.

Termostat vrši regulaciju razmene rashladne tečnosti između hladanjaka i motora. Kada je motor zagrejan on pusta tečnost iz hladnjaka da uđe u motor a zagrejanu rashladnu tečnost iz motora vraća u hladnjak. Kada se završi ova razmena on zatvara protok do ponovnog ciklusa razmene rashladne tečnosti.

Termoprekidač je elekrični prekidač koji vrši prekid u strujnom kolu ventilatora po potrebi.

termodavac
termodavac

Kada imamo povećanu temperaturu rashladne tečnosti koju nemože da održava sama cirkulacija vazduha oko hladnjaka i motora on uspostavlja električno kolo i pali ventilator hladnjaka. Kada se spusti temperatura ispod temperature na kojoj radi termoprekidač on vrši prekid el.kola i zaustavlja ventilator.

Usisni vazduh dlje prolazi kroz cilindre motora i izlazi posle sagoravanja na izduvnu granu prema katalizatoru i auspuhu. Na novim automobilima kod katalizatora imamo dve lambda sonde. Jednu pre katalizatora a drugu posle katalizatora a namenjene su za kontrolu izduvnih gasova i upravljanjem smešom u cilindrima preko računara i EGR ventila.

lambda sonda
lambda sonda

Senzori automobila - Lambda sonda

Prva lambda sonda je namenjena za kontrolu izduvnih gasova iz motora. Druga ima ulogu u proveri ispravnosti rada katalizatora tako što računar upoređuje vrednosti prve i druge lambda sonde sa svojmi tabelama u ROM memori. Na osnovu povratne vrednosti daje podatak izvršnim elementima sistema (EGR ventil, dizne, klapna gasa) da li treba vršiti korekciju smeše. Takođe upozorava vozača signalnom lampicom na instrument tabli o neispravnosti izduvnih gasova na drugoj lambda sondi.

Sama lambda sonda detektuje razliku kisonika u izduvnim gasovima i u atmosferi. Jedan kraj sonde je uronjen u cev kroz koju prolaze izduvni gasovi. Drugi kraj se nalazi van na atmosferskom vazduhu. Detektovanjem kiseonika na tom kraju sonde se javlja određen potencijal koji je na drugom kraju različit zbog razlike u koncentraciji kisonika. Razlika potencijala daće nam određenu naponsku vrednost koja predstavlja koristan signal za računar. Detaljan rad i konstrukciju lambda sondi obradićemo u posebnom članku.

sastav lambda sonde
sastav lambda sonde

Ako sam uspeo da vam ovim člankom pojednostavim ulogu i rad pojedinih senzora automobila koji imaju ulogu u formiranju smeše goriva i vazduha i približim vam digitalnu kontrolu rada motora, ispunio sam cilj ovog članka.

Ako imate neko zapažanje u vezi ovog članka ili imate problem sa vozilom, napišite nam u komentaru a mi ćemo se potruditi da vam odgovorimo u što kraćem roku.

Novi auto delovi
Novi auto delovi

ONLINE PRODAVNICA AUTO DELOVA - NAJBOLJI ODNOS CENA - KVALITET

Online prodavnica za prodaju svih vrsta delova za kombi vozila i sva vozila na našem tržištu (VolkswagenRenault (Reno)Peugeot (Pežo), Mitsubishi, Volvo, Zastava, Suzuki, Toyota, Škoda, Smart, Subaru, Seat, Nissan, Opel, Lancia, Mazda, Mercedes-Benz, Hyundai, Isuzu, Iveco, Kia, Alfa Romeo, Ford, Honda, Audi, Bmw, Chevrolet, Citroen, Daewoo, Daihatsu, Fiat, Dacia). Jednostavno poručivanje i brza dostava poručenih auto delova, naše su glavne karakteristike. Veliki izbor najpovoljnijih delova za kombi vozila iz naše ponude daje Vam mogućnost da birate po kvalitetu i pouzdanosti  delova a o ceni nemorate da razmišljate - najpovoljniji smo na tržištu.

Kvalitet i puzdanost delova

U našoj online prodavnici pronaćićete veliki asortiman rasprostranjenih i retkih auto delova. Imate garanciju od proizvođača auto delova na kvalitet i pouzdanost. Ako vam je potreban savet, nemojte oklevati da nas kontaktirate telefonom. Mi možemo poslati vašu narudžbinu sledeći radni dan, jer imamo mnogo auto delova na stanju spremnih za slanje. Budite sigurni da na sajtu deloviautomobila.rs kupujete najkvalitetnije auto delove poznatih proizvođača auto delova. Naši partneri i snabdevači su proizvođači automobila, kao što su Bosch, Beru, Sachs, Luk, Hella, Valeo, Febi Bilstein, TRW, Ate, K & N, Metzger, Optimal i mnogi drugi. 

RASPITAJTE SE O POTREBNOM DELU BEZ OBAVEZE ZA KUPOVINOM - POPUNITE KONTAKT FORMU

Auto neće da „upali“

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

Neverujem da postoji vozač automobila koji ima par godina iskustva a da se nije susretao sa problemom da motor neće da strtuje (auto neće da upali) ili se teško startuje. Prvo razmišljanje slabih poznavalaca automehanike i autoelektrike ide u pravcu novčanika. Da li ćemo imati dovoljno novca da snosimo troškove šlep službe , rada majstora i delova koje moramo zameniti. U većini slučajeva , preko 80%, ovo je bezazlena neispravnost koju možemo otkloniti samostalno za desetinu minuta.

U slučaju da smo slabi poznavaoci automehanike i autoelektrike, a pod uslovom da imamo sreće i dođemo do poštenog majstora koji će nam za kratko vreme otkloniti kvar i naplatiti malu cenu, ostaju nam troškovi šlep službe koji mogu biti „papreni“ i gubitak vremena od nekoliko časova.

U ovom tekstu pokušaću da Vas postepeno i na jednostavan način upoznam sa sistemom startovanja motora. Ako posle čitanja odete do svog automobila i upoznate se sa svim delovima koji će biti pomenuti u tekstu, bićete osposobljeni da samostalno utvrdite neispravnost a manje neispravnosti i sami otklonite.

KOD NAS UVEK MOŽETE KUPITI KVALITETNE DELOVE I DOBITI INFORMACIJU O CENI DELA

Auto-delovi-kontakt

Električni sistem automobila je jedan od osnovnih sistema automobila kojim upravljava centralni računar ili ECU. Obično se postavlja na lako dostupnom mestu i povezan je konektorima sa velikim brojem senzora , releja i manjih računarskih jedinica.

ECU je generalni direktor u sistemu funkcionisanja automobila. Senzori, releji i manje računarske jedinice (računar bosch pumpe, računarske jedinice za paljenje , centralno zaključavanje, alarm, ….) su produzena ruka glavnog računara od kojih računar dobija podatke o funkcionisanju podsistema i preko kojih upravlja radom automobila. Takođe ECU je i mesto odakle crpimo podatke kada auto povežemo na autodijagnostiku.

Verovatno se pitate na koji način glavni računar ili ECU funkcioniše? JEDNOSTAVNO !!!

Sastoji se od procesora, ulazno-izlazne jedinice i ROM memorije. Ulazno-izlazna jedinica ima zadatak da pretvori analogni signal od senzora u digitalni koji koristi procesor i obratno. ROM memorija u sebi sadrži unapred upisane tabele podataka sa kojima se podaci dobijeni od senzora i drugih podračunarskih jedinica upoređuju. Procesor vrši upoređivanje  navedenih podataka i podataka iz tabela a kao rezultat toga generiše novi podatak koji šalje na neki izvršni element za upravljanje podsistemima (releji, elektroventili, računar bosch pumpe, računarske jedinice za paljenje , centralno zaključavanje, alarm…..)

Da bi bolje razumeli moguće probleme kod startovanja motora („paljenja automobila“) proći ću kroz  neke od električnih sistema:

  1. Sistem za startovanje motora
  2. Sistem za punjenje akumulatora
  3. Sistem za paljenje radne smeše
Alternator

Alternator

Sistem za startovanje motora

Iz naziva donosimo zaključak da je reč o sistemu koji ima ulogu samo prilikom startovanja motora a potom se isklučuje i ne učestvuje u daljem radu.

Glavni delovi ovog sistema su:

  • Elektropokretač (anlaser),
  • Zamajac
  • Akumulator
  • Relej
  • Kontakt brava
anlaser
anlaser

Da bi motor ušao u stalni ciklus rada a snagu počeo da dobija od sagorevanja goriva u cilindrima, potrebno je da mu damo početni obrtni moment . U početku autoindustrije početni obrtni moment motor je dobijao tako što smo mehanički, uz pomoć kurble, rotirali deo koji je u direktnoj vezi sa radilicom motora. Danas tu ulogu ima elektropokretač ili anlaser. U ranijim tekstovima sam objasnio u potpunosti princip rada anlasera a ovde ću napomenuti da u svom kućištu ima automat i običan elektromotor.

Automat se sastoji od elektromagneta koji uključuje i iskuljučuje vezu između zupčanika anlasera i zamajca. Kada okrećemo ključ u bravi automobila u treći položaj („start“) struju sa akumulatora preko releja anlasera dolazi do automata i samog anlasera. Kako je automat dobio pobudnu struju elektromagnet povlači polugu i povezuje zubčanik anlasera sa zamajcem. Elektromotor takođe je dobio napajanje i počinje da rotira zamajac preko svog zubčanika. Kada ja motor startovan i dobio potreban broj obrtaja, računar šalje podatke releju i on prekida napajanje anlasera. Čim je prestala pobuda elektromagneta on pod dejstvom opruge odspaja zubčanike od zamajca.

NAPOMENA: Ako je motor startovan nemojte okretati ključ u položaj „start“. U ovom slučaju čućete „krčanje“ u delu gde se nalazi zamajac. Automat anlasera pokušaće da uzubi zubčanik u zamajac ali pošto zamajac ima veliki obrtni moment to se neće dogoditi, ali postoji velika verovatnoća da se oštete zubčanici i zamajca i anlasera.

Sistem za punjenje akumulatora

Ovaj sistem nam je bitan jer akumulator napaja sve elektrouređaje automobila dok tu ulogu ne preuzme alternator, odnosno dok se nestartuje motor. U slučaju da u toku rada motora dođe do kvara alternatora napajanje elektrouređaja ponovo će preuzeti akumulator.Glavni delovi sistema za punjenje akumulatora su:

  • alternator (sa ispravljačem i reglerom)
  • akumulator
  • relej alternatora
  • kontakt brava
elekrouredjaji automobila
elekrouredjaji automobila

Prilikom okretanja ključa u položaj jedan relej alternatora šalje napajanje prema svim važnim sklopovima a glavni računar vrši proveru ispravnosti. Ako je sve uredu ugasiće lampice na instrument tabli vezane za proverene sklopove, u suprotnom prijaviće grešku.

Koja greška je upitanju detaljnije možemo odrediti povezivanjem na autodijagnostiku i iščitavanjem koda greške. Okretanjem kluča u položaj 2 „start“ preko releja anlasera šaljemo napajanje na anlaser i startujemo motor. Vraćanjem ključa u položaj 1, relej anlasera prekida napajanje i zubčanik se odvaja od zamajca. Radilica dobija obrtni moment koji preko kaišnika i kaiša prenosi na kaišnik alternatora . Kako smo već dobili napajanje na namotaje rotora preko konektora, dobili smo i elektromagnetno polje u alternatoru . Rotaciom rotora alternatora preko kaišnika i kaiša od radilice dobijamo i promenljivo magnetno polje koje indukuje trofaznu struju na statoru alternatora. Ovu trofaznu struju ispravljamo u ispravljaču koji se kod novih automobila nalazi u kućištu alternatora i kao takvu propuštamo kroz regler koji vrši kontrolu napona.

U slučaju odstupanja napona od potrebnog prekida se napajanje. Ako je napon u granicama dozvoljenog, preko direktnog voda puni se akumulator a ostali elektrouređaji se povezuju u kolo preko table osigurača. Napon punjenja akumulatora (napon na izlazu alternatora) mora da bude u granicama od 13,8 do 14,8 V. Svi proizvođači akumulatora daju garanciju na akumulator samo u slučaju da je napon u ovim granicama.

Sistem za paljenje radne smeše

Sistem za paljenje se razlukuje u odnosu na vrstu motora (benzinski ili dizel motori), načina tehničkog rešenja (mehaničko ili elektronsko). Detaljan princip rada je objašnjen u ranijim objavljenim člancima.

Kako ustanoviti kvar? – auto neće da „upali“

Prilikom ustanovljavanja neispravnosti moramo voditi računa o postupnosti. U okviru ovog dela pokušaću da Vas navedem da sami dođete do zaključaka. Uslov da bi mogli ustanoviti neispravnost je da ste u potpunosti razumeli prethodni deo ovog članka. Prilikom svakog koraka moramo razmišljati o funkciji pojedinih delova u navedenim sistemima.

  • Razmatramo razne slučajeve kada okrenemo ključ u položaj 2 „start“
    • Prvi slučaj koji može da se dogodi je da se ništa ne dešava , motor se ne čuje. U ovom slučaju stvorićemo sliku šeme startovanja motora. Uslov da bi mogli da startujemo motor je ispravan i napunjen akumulator. Ako prilikom okretanja ključa u bravi gubimo osvetljenje na instrument tabli znaćemo da imamo problem sa napajanjem. Problem sa napajanjem možemo imati ako je neispravan akumulator, ako je akumulator prazan , ako kleme od akumulatora nemaju dobar spoj ili je negde vod od akumulatora do anlasera u prekidu.
    • Drugi slučaj – čuje se zujanje anlasera ali ne čujemo okretanje kolenastog vratila i verglanje motora. Kod ovog slučaja znamo da je sistem do anlasera ispravan, da anlaser rotira svoj zubčanik ali da ne dolazi do okretanja zamajca. Jedino što može u ovom slučaju da bude neispravnost je – automat alnasera . Ili je neispravan ili je u prekidu napajanje do njega.
    • Treći slučaj – čuje se verglanje motora ali motor ne startuje (ovde moramo obratiti pažnju – dobro osluškivati da li dolazi do paljenja radne smeše u nekom od cilindara). Kod ovog slučaja odmah znamo da je sistem za startovanje motora ispravan ali da iz nekog drugog razloga nedolazi do startovanja. Taj drugi razlog može biti neispravnost elemenata za dovod goriva u motor ili neispravnost sistema za paljenje. Kod sistema za paljenje dizel motora proverićemo ispravnost grejača (posebno karakteristično za hladno vreme) dok kod benzinskih motora proverićemo ispravnost svećica, kalemova za stvaranje visokog napona i kablova od kalemova do svećica (kod paljenja uz pomoć razvodnika proverićemo i ravodnu ruku, razvodnu kapu i njihove kablove). U slučaju da imamo elektronsko paljenje možemo imati problem sa nekim od senzora i sklopova koji igraju vaznu ulogu u paljenju smeše (protokomer, senzor radilice, senzor bregaste, računar bosch pumpe, centralna jedinica za kontrolu paljenja kod benzinskih motora)
    • Četvrti slučaj je isti kao prethodni ali smo ustanovili da su nam ispravni delovi sistema za paljenje smeše. U ovom slučaju ostaje nam samo sistem za napajanje gorivom. Prvo što radimo kod provere ovog sistema je da pokušamo da odspojimo vod za dovod goriva u nekoj tački posle pumpe za gorivo i pokušamo da startujemo motor. Ako se gorivo pojavi na odspojenom vodu znaćemo da je sistem od rezervoara goriva do tog mesta u ispravnom stanju u suprotnom moramo ustanoviti uzrok koji je u velikom broju slučaja nepravilan rad pumpe za gorivo ili začepljen dovod goriva. Kod automobila sa elektronskom regulacijom dovoda goriva čest je slučaj da je neispravan računar koji upravlja sistemom ili neki od senzora koji daje podatke ovom računaru (senzor radilice, protokomer, senzorugaone pozicije leptir gasa, … )

Oborimo predrasude da je elektronsko paljenje i ubrizgavanje i suviše komplikovano -PROSTO JE

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje – Organizacija paljenja i ubrizgavanja od nastanka privih automobila do danas pretrpela je velike promene. Preko potpuno mehaničkog sistema do automatizovanog elektronskog sistema.

Prednosti elektronskog paljenja i ubrizgavanja:

  • precizno određivanje količine ubrizgavanja goriva,
  • višekratno ubrizgavanje goriva po jednom radnom ciklusu,
  • elektronski kontrolisano obrazovanje smeše (lambda regulacija),
  • elektronski kontrolisano vreme opaljenja varnice,
  • smanjenje emisije štetnih materija,
  • smanjenje potrošnje goriva.
Elektronsko paljenje i ubrizgavanje
Sema otvorene i zatvorene petlje

Često u automobilizmu čujemo reč ’’lambda’’ (lambda sonda, koefi. lambda ……) . Lambda je grčko slovo kojim se u automobilizmu označava odnos ubrizganog goriva i vazduha potrebnog za sagorevanje. Kako automobil u svom radu prolazi kroz više faza tako i ovaj odnos se menja. Idealni odnos je 14,7 kg vazduha : 1 kg goriva.

Pored ovog pojma u sistemu paljenja i ubrizgavanja često pominjemo i otvorenu i zatvorenu petlju.

Otvorena petlja se počela pominjati sa pojavom elektronskog paljenja. U njoj podrazumevamo rad motora bez uključivanja povratnog voda, odnosno , rad motora kada izduvni gasovi izlaze van kroz sistem prečišćavanja i auspuh bez povratka na usisnu granu. Otvorenu petlju imamo prilikom startovanja motora, kada je motor hladan a lambda sonda nije postigla radnu temperaturu i centralnom računaru nemože da šalje tačne podatke. Takođe otvorenu petlju imamo i kada dolazi do naglog opterećenja motora ili ubrzanja motora.

Zatvorena petlja je kada imamo aktivnu lambda sondu  i računaru daje podatke o upotrebljenoj smeši i cilindrima. Glavni računar ove podatke koristi za precizno određivanje optimalne radne smeše u trenutnom režimu rada motora. Ovaj režim rada se naziva i lambda regulacija.

lambda sonda
lambda sonda

Kada računar ne dobije signal od lambda sonde (lambda sondi) automatski prelazi u režim otvorene petlje.

 

Elektronsko paljenje i urbizgavanje kod benzinskih motora:

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -Jedan od sistema paljenja radne smese
Jedan od sistema paljenja radne smese

Osnovni delovi sistema za paljenje smeše u benzinskim motorima:

  • elektronska upravljačka jedinica
  • visokonoponska induktivna zavojnica
  • svećica (izvršni element)

Elektronskim paljenjem smeše kod motora smo dobili stabilni i pouzdaniji rad. Računar preko upravljačke jedinice zadužene za paljenje smeše, a na osnovu podataka dobijenih od senzora ( senzora temperature motora i nok senzora- detektor detonacija), određuje momenat paljenja smeše. U ovom sistemu važnu ulogu igra ’’nok’’senzor zbog čega ću mu posebnu pažnju posvetiti u nekom od narednih članaka.

Visokoinduktivna zavojnica – u sistemu elektronsko paljenje i ubrizgavanje – ima zadatak da pojača napon  na elektrodama svećice i kao takva obezbedi stabilno paljenje smeše u cilindru. Visokoinduktivne zavojnice sa elektronskom regulacijom izrađuju se zasebno za svaku svećicu ili u zajedničkom kućištu. Jedna zavojnica može se iskoristiti i za napajanje dve svećice koje se nalaze u istom radnom ciklusu. Tako da kod četvorocilindričnih motora možemo imati dve  ili četri visokoinduktivne zavojnice.

novi auto delovi
Novi auto delovi

Kod benzinskih motora možemo izvršiti podelu motora po mestu ubrizgavanja goriva :

  • ubrizgavanje goriva ispred usisnih ventila,
  • motori sa direktinim ubrizgavanjem.

U ovom članku težište ću dati na komunikaciji senzora i glavnog računara u sistemu “elektronsko paljenje i ubrizgavanje”  a princip rada navedenih grupa motora je obrađen u članku ’’Sistem za napajanje i ubrizgavanje goriva’’.

U motorima gde elektronski kontrolišemo paljenje radne semše  i kod kojih je ubrizgavanje goriva ispred usisnih ventila, glavni računar vrši sinhronizaciju rada motora na osnovu:

  • senzora
    • protokomer,
    • senzor leptir gasa,
    • senzor pritiska u usisnoj grani,
    • senzor pritiska u rezervoaru za gorivo,
    • NOK senzor,
    • senzor bregaste,
    • senzor radilice,
    • senzor temperature motora,
    • lambda sonde.
  • unapred unetih vrednosti u tabele ROM memorije glavnog računara
Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -Senzor radilice
Senzor radilice
Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -Senzor bregaste osovine
Senzor bregaste osovine
Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -Senzor ugaone pozicije leptir gasa
Senzor ugaone pozicije leptir gasa

 

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -protokomer
protokomer

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -senzor temperature

 

 

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -Princip rada :

Glavni računar prikuplja podatke od navedenih senzora preko ulazno-izlazne jedinice. U ulaznoj izlaznoj jedinici se analogna vrednost od senzora pretvara u digitalnu. Računar može da funkcioniše jedino sa digitalnim vrednostima. Kada primi potrebne podatke on ih upoređuje sa unapred unetim tabelama u ROM memoriji. Kao rezultat upoređivanja podataka dobijamo izlaznu vrednost za neki izvršni element (brizgaljke, EGR ventili …. )

Pošto je izvšnim elementima potrebna analogna vrednost, digitalni podatak od glavnog računara automobila se u ulazno-izlaznom sistemu pretvara u analogni i prosleđuje na odgovarajući izvršni element u sistemu paljenja radne smeše.

Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem, za razliku od motora sa ubrizgavanjem goriva ispred usisnih ventila gde imamo stalno homogeno ubrizgavanje goriva.

Imamo tri načina ubrizgavanja (punjenja):

  1. slojevito ,
  2. homogeno,
  3. prelazni režim – siromašno-homogeno punjenje.

 

Režim slojevitiog punjenja se primenjuje kada motoru nije potreban veliki broj obrtaja (prazan hod, rad motora na malom i srednjem broju obrtaja). Ovaj režim punjenja nam dodatno smanjuje potrošnju što i ujedno predstavalja poboljšanje u odnosu na motore sa ubrizgavanjem goriva ispred usisnih ventila.

Homogeno punjenje koristimo prilikom zahteva vozača i uslova puta za većom snagom i većim brojem obrtaja .

Sam naziv trećeg načina ubrizgavanja nam govori kada se koristi i njegove karakteristike. Koristi se pri prelazu sa homogenog na slojevito punjenje gde se prethodno ubaci siromašnija smeša kako bi se cilindri pripremili za slojevito ubrizgavanje.

 

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje kod dizel motora

Kod dizel motora , u sistemu paljenja smeše , imamo dizne i elektrogrejače semše kao izvršne elemente a u sklopu napajanja goriva imamo i regulator pritiska goriva (elektromagnetni ventil) na pumpi visokog pritiska (boš pumpi). Dizne su direktno povezane sa pumpom visokog pritiska. Kod novih generacija automobila dizne se napajaju gorivom iz zajedničkog rezervoara (rail) po čemu je i sistem dobio naziv komon rejl. Zajednički vod se nalazi pod visokim pritiskom (kod novih generacija i 2000 bara) . Kako napajamo sve dizne iz istog voda obezbedili smo jednak pritisak ubrizgavanja kod svih cilindara a samim tim i stabilniji i mirniji rad motora.

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje – Senzori koji imaju ulogu u ubrizgavanju goriva kod dizel motora :

  • protokomer,
  • senzor leptir gasa,
  • senzor visokog pritiska goriva (u zajedničkom vodu),
  • senzor temperature goriva,
  • senzor pritiska u rezervoaru za gorivo,
  • senzor bregaste,
  • senzor radilice,
  • senzor temperature motora,
  • lambda sonde.

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje – Ostali elementi koji imaju ulogu u sistemu ubrizgavanja:

  • elektronska upravljačka jedinica (računar boš pumpe),
  • pumpa visokog pritiska (boš pumpa),
  • regulator pritiska goriva na boš pumpi,
  • razvodni vod,
  • dizne (brizgaljke),

Princip komunikacije senzora , glavnog računara i izvršnih elemenata je potpuno isti kao kod benzinskih motora. Razlike imamo u senzorima, izvršnim elementima i parametrima u tabelama koje se nalaze u ROM memoriji.

Sistem kontrole rada motora – autodijagnostika i digitalna kontrola

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

Kada pogledate sam naziv članka ”Sistem kontrole rada motora – autodijagnostika i digitalna kontrola”, većina pomisli ovo je i suviše komplikovano i brzo odustane, ali varaju se. I veoma komplikovane stvari kada se objasne na jedan prost i razumljiv način postaju i te kako jasne i jednostavne. Sretali ste se u školi i studijama sa raznim učiteljima, nastavnicima i profesorima koji imaju znanje ali ne umeju da ga prenesu pa i one proste stvari zakomlikuju. Za razliku od njih postojao je i onaj mali broj koji imaju znanje nekih komplikovanih sistema koje kada vam ih predstave postaju jasni i zanimljivi svima. Ja sam takve profesore nazivao genijima jer poseduju znanje koje je u potpunosti zaokruženo u nekoj oblasti – poznaju i razumeju svaku sitnicu.

Po uzoru na ovakve profesore pokušaću da vam objasnim taj ’’BAUK’’ u automobilima – ELEKTRONIKU AUTOMOBILA – na jedan prost način . Služiću se metodom postepenosti pa je poželjno da ispratite sve naredne članake iz oblasti AUTO ELEKTRONIKE.

PRETPLATA NA OVAJ BLOG JE POTPUNO BESPLATNA SAMO SE REGISTRUJTE I DOBIJAJTE OBAVEŠTENJA O NOVIM ČLANCIMA.

Sistem digitalne kontrole rada motora

Sistem digitalne kontrole motora je složen sistem ali kako bi ga bolje razumeli podelićemo ga na nekoliko zasebnih podsistema koji se u nekim delovima rada i preklapaju:

  1. PODSISTEM KONTROLE GORIVA
  2. PODSISTEM ELEKTRONSKE KONTROLE PALJENJA
  3. PODSISTEM EGR KONTROLE

Da vas nebih zbunio moramo razgraničiti da je AUTO ELEKTRONIKA širi pojam od SISTEMA DIGITALNE KONTROLE MOTORA. Sam naziv DIGITALNA KONTROLA MOTORA nam govori da se ona odnosi na rad samog motora a isključuje druge elektronske delove i sisteme u automobilu (ABS, električni podizači, signalizacija , stabilizacija u vožnji , ….).

Da bi počeli sa objašnjavanjem rada pojedinih podsistema moramo se osvrnuti na šemu digitalne kontrole motora.

Sistem digitalne kontrole rada motora
Sema sistema digitalne kontrole motora

Glavni deo u automobilu koji sve podsisteme i delove povezuje u jednu skladnu celinu je glavni računar ili kontrolor. On u svom sklopu sadrži i ulazno izlazni podsistem koje ima ulogu da analogne singale sa senzora (elektronskih davača) pretvara u digitalni signal koji prima glavni računar automobila. Kao i personalni računar i računar automobila ima svoju ROM i RAM memoriju. ROM memorija mu se sastoji od fabrički ubačenih tablica koje služe da se dobijeni signal uporedi i na osnovu dobijen vrednosti odgovarajući signal pošalje prema određenom elektronskom delu automobila. Ali pre nego što se prosledi digitalni signal dobijen poređenjem sa tabelom mora se prebaciti u analogni signal. Samo analogni signal elektronski delovi automobila mogu da razumeju.

Da bi razumeli nastavak članka moramo se podsetiti nekih osnovnih stvari digitalne elektronike

Verovatno postoje ljudi koji se nisu sretali sa elektronikom do sada. Zbog njih ću ukratko objasniti značenje dititalnog i analognog signala kako bi mogli da nastave dalje praćenje.

Digitalni signal je skup jedinica i nula koji predstavljaju određenu vrednost, npr:

01110100 01110101 11110010 01011100 – 32 bita ili 4 Bajta

Današnji računari na automobilima su obično 32-bitni i imaju brzinu od nekoliko stotina MHz ali razvojem auto industrije i povećanjem broja operacija koje moraju da obavljaju zahtevaju  se računari sa boljim i boljim performansama.

Analogni signal je difinsan određenom vrednosti napona, jačine struje, pritiska ili neke druge vrednosti, npr:

13,6 V  ili 25 mA  ili  15 Bara ili ……..

Analogni signal je slabijeg kvaliteta jer lako može izmeniti vrednost usled određenih smetnji u automobilu dok je digitalni signal dosta otporni i lakše je izvoditi različite operacije sa njim. Zbog navedenog pored glavnog računara teži se da se i drugi elektronski delovi automobila digitalizuju i rade samo sa digitalnim signalima.

Ako bi uporedili glavni računar automobila sa personalnim ili kućnim računarima mogli bi zaključiti da su kućni računari mnogo bolji, ali ako uporedimo broj funkcija koje obavljaju doćićemo do sasvim drugačijeg zaključka. Mnogo manje operacija obavlja računar na automobilu ali i radi pod dosta težim uslovima.

UKRATKO:

  1. SVI PODACI OD SENZORA U AUTOMOBILU ŠALJU SE U GLAVNI RAČUNAR
  2. RAČUNAR IH OBRAĐUJE UPOREĐUJUĆI SA TABELAMA U SVOJOJ ROM MEMORIJI
  3. U ZAVISNOSTI OD USLOVA U KOJIMA RADI AUTOMOBIL I POTREBA VOZAČA (komanda vozača) RAČUNAR DAJE KOMANDU ODREĐENOM ELEKTRONSKOM DELU AUTOMOBILA
  4. ELEKTRONSKI DEO AUTOMOBILA REAGUJE NA SINGAL RAČUNARA I IZVRŠAVA DOBIJENU KOMANDU

Navedene radnje se izvršavaju nekoliko stotina pa i hiljada puta u sekundi.

Prvi podsistem digitalne kontrole rada motora – PODSISTEM KONTROLE GORIVA

Da bi što bolje razumeli ovaj podsistem kontrole motora automobila , takođe ga moramo razložiti na pojedine modove (kategorije rada motora) ili uslove rada u kojima se on razlikuje i zahteva posebne podprograme.

Za današnje automobile imamo sedam različitih modova rada motora koji utiču na kontrolu goriva:

  1. Paljenje motora automobila
  2. Zagrevanje motora automobila
  3. Proces otvorenog upravljanja automobila
  4. Proces zatvorenog upravaljanja automobila
  5. Zasićenje ubrzavanjem
  6. Osiromašenje usporavanjem
  7. Kontrola broja obrtaja u praznom hodu

Koji su to senzori (davači signala) koji nam daju podatke o stanju motora i omogućavaju nam da razlikujemo u kom od navedenih sedam modova se trenutno nalazi motor:

  • Protokomer (MAF),
protokomer
protokomer
  • Senzori na izduvnoj grani (lambda sonde),
  • Senzor radilice,
Senzor radilice
Senzor radilice
  • Senzor bregaste,
Senzor bregaste osovine
Senzor bregaste osovine
  • Temperatura rashladne tečnosti,
Senzor temperature
Senzor temperature
  • Ugaona pozicija leptir gasa,
Senzor ugaone pozicije leptir gasa
Senzor ugaone pozicije leptir gasa
  • Temperatura usisne grane (obicno se nalazi u sklopu protokomera),
  • ………. (noviji automobili imaju sve vise senzora a sve u cilju dobijanja boljih podataka o radu motora , njegovoj stabilizaciji i ekonomičnosti )

Karakteristike pojedinih modova rada motora:

  1. Paljenje motora automobila
    1. Hladan motor,
    2. Gorivo ne sagoreva upotpunosti jer se pretvara u krupnije kapljice,
    3. Potrebno je odrediti tačan odnos goriva i vazduha koji će se u tim uslovima zapaliti,
    4. Podaci koji su bitni u ovom trenutku dobijaju se od protokomera, senzora temperature rashladne tečnosti , senzora radilice i senzora bregaste,
    5. Odmah nakon paljenja računar se prebacuje u mod zagravanja.
  2. Zagrevanje motora automobila
    1. Potrebna bogatija smeša vazduh-gorivo ali u direktnoj zavisnosti od temperature motora,
    2. Smesa je siromasnija kako se motor zagrejava,
    3. Zagađivanje okoline je još uvek povećano,
    4. Podatci koji su bitni u ovom trenutku dobijaju se od protokomera, senzora temperature rashladne tečnosti , senzora radilice i senzora bregaste,
    5. Motor podiže temperaturu i prelazi u mod otvorenog upravljanja.
  3. Proces otvorenog upravljanja automobila
    1. EGR ventil otvoren i nesagorelo gorivo se vraća u cilindar,
    2. Kako motor dolazi do radne temperature tako je sve manje nesagorelog goriva koje se vraća u cilindre,
    3. Podatci koji su bitni u ovom trenutku dobijaju se od protokomera, senzora temperature rashladne tečnosti , senzora radilice, senzora bregaste i lambda sondi,
    4. Motor postiže radnu temperaturu i stabilizuje rad uz kontrolu izduvnih gasova i potrošnju goriva – prelazi u u mod zatvorenog upravljanja.
  4. Proces zatvorenog upravaljanja automobila
    1. EGR ventil je zatvoren,
    2. Rad motora je stabilizovan,
    3. Konstantno se vrši kontrola potrošnje goriva i izduvnih gasova,
    4. Podatci koji su bitni u ovom trenutku dobijaju se od protokomera, senzora temperature rashladne tečnosti , senzora radilice, senzora bregaste i lambda sondi.
  5. Zasićenje ubrzavanjem
    1. Vozač pritiska papučicu gasa a glavni računar to detektuje preko senzora pozicije leptir gasa
    2. Kontrola izduvnih gasova i potrošnje goriva se stavlja u drugi plan
    3. Motor dobija obogaćeniju smešu kako bi imao zahtevani obrtni moment prilikom ubrzavanja
  6. Osiromašenje usporavanjem
    1. Vozač pusta papučicu gasa a glavni računar to detektuje preko senzora pozicije leptir gasa
    2. Kontrola izduvnih gasova i potrošnje goriva se nastavlja
    3. Motor dobija siromašniju smešu kako bi imao zahtevani obrtni moment prilikom usporavanja
  7. Kontrola broja obrtaja u praznom hodu
    1. Kontrola broja obrtaja u praznom hodu uvedena je kako bi se izbeglo gašenje motora
    2. Zahteva se sto manja potrošnja goriva , odnostno što manji broj obrtaja ali pod uslovom da je motor automobila stabilan u radu
Novi auto delovi
Novi auto delovi

Drugi podsistem kontrole rada motora je  ELEKTRONSKA KONTROLA PALJENJA.

Osnovna uloga ovog podsistema je da upali smešu goriva i vazduha u pravom trenutku a u zavisnosti od moda rada motora , parametara koje dobijamo od senzora i zahteva vozača.

Kod starih automobila sa benzinskim motorima zastupljeno je paljenje mehaničkog tipa sa ravodnom kapom , rukom , visokonaponskim kalemom i svećicama. Momenat paljenja je zavisio samo od položaja klipa datog cilindra. Klipovi su preko radilice i zupčastog kaiša (kod nekih i lančanika) bili u direktnoj vezi sa osovinom na koju je bila povezana razvodna ruka i kapa. Ovaj vid paljenja ima dosta nedostataka u pogledu iskprišćenja goriva, zagađenja okoline i performansiji motora.

Današnji sistemi paljenja sa digitalnom kontrolom su potisnuli tradicionalne sisteme paljenja. Viskonaponski kalem sa razvodnom rukom i razvodnom kapom zamenjen  je višestrukim kalemovima . U ovim sistemima obično postoje kalemovi koji su zaduženi za paljenje smeše u dva cilindra , pa kod četvorocilidarskih motora imamo jedan par kalemova.

Senzori koji su bitni u podsistemu elektronske kontrole paljenja se preklapaju sa senzorima u podsistemu elektronske kontrole goriva:

  • protokomer
  • senzor radilice i senzor bregaste osovine
  • senzor temperature rashladne tečnosti
  • senzor pozicije leptir gasa
  • senzor EGR ventila , …..

Kako bi prosto objasnili funkcionisanje podsistema elektronske kontrole paljenja smeše goriva i vazduha moramo znati da nije uvek idealno paljenje smeše kada je klip u gornjoj mrtvoj tački. Idealno paljenje se pomera i u jednu i u drugu stranu od gornje mrtve tačke klipa a u zavisnosti od parametara koje dobijamo od navedenih senzora. Nekada je dobro upaliti smešu pre stizanja klipa u gornju mrtvu tačku da bi sagorevanje smeše bilo potpunije (duže traje ) a sve u cilju dobijanja boljih performansi motora i manje štetnih izduvnih gasova automobila. Dok u drugim uslovima radi dobijanja većeg obrtnog momenta, pri većim brzinama, paljenje je pomereno posle gornje mrtve tačke.

Okvirni princip funkcionisanja ovog podsistema je isti kao kod podsistema kontrole goriva. Dobijene analogne podatke od senzora, koje smo naveli, ulazno-izlazni sistem pretvara u digitalne i kao takve ih predaje glavnom računaru na obradu. Analizirajući dobijene podatke sa tabelama u ROM memoriji dobija izlazne podatke koje vraća u ulazno-izlazni sistem. Podaci se pretvaraju u analogni signal koji se šalje prema određenom izvršnom elektronskom elementu ( dizne, višestruki kalemovi, EGR vetil, ….)

 

Treći podsistem digitalne kontrole rada motora je EGR KONTROLA

EGR KONTROLA ili kontrola izduvnih gasova je u današnje vreme izuzetno bitan podsistem digitalne kontrole motora koji je zadužen za očuvanje životne sredine, odnosno da utiče na smanjenje emisije štetnih gasova.

egr-sistem
EGR sistem

Prilikom rada motora u normalnim uslovima u cilindrima motora se razvija temperatura i do 3000 F . Što je veća temperatura motora i cilinadara to je veća mogućnost da izduvni gasovi sadrže emisiju NOx . Regulacijom EGR kontrole , malu količinu izduvnih gasova šaljemo u cilindre da zameni normalan vazduh. Tim postižemo manju temperaturu sagorevanja odnosno manju emisiju NOx.

Vremenom je ceo ovaj podsistem pretrpeo znatne izmene pa pored osnovne uloge ima ulogu u smanjenju potrošnje goriva tako što će nesagorelo gorivo vratiti u usisnu granu na dodatno iskorišćavanje.

Kako pronaći EGR ventil ?

Osnovni deo cele EGR kontrole je kanal ili cev koja povezuje izduvnu i usisnu granu. Pronalaskom ove cevi lako dolazimo i do EGR ventila koji se kontroliše elektronski dobijajući komande od glavnog računara . Glavni računar šalje komande za otvaranje ili zatvaranje ventila na osnovu podataka koje dobija od lambda sondi i razlike pritiska na usisnoj i izduvnoj grani. Do standarda EURO 3 samo benzinski motori su imali lambda sonde a od standarda EURO 4 neizostavni su element i dizel motora. Danas se ugrađuju dve sonde , jedna pre a jedna posle katalizatora.

EGR ventil je otvoren uvek prilikom paljenja motora, kod hladnog motora (zagrevanje motora), prazanog hoda, ubrzanja i prilikom rada motora na visokom obrtnom momentu. Prilikom paljenja i zagrevanja motora veliki je procenat nesagorelog goriva koje dodatno iskorišćavamo vraćanjem u usisnu granu a takođe i poboljšavamo zagrevanje motora. Kako se motor zagreva ventil se polako zatvara. Rad EGR ventila nije isti kod oto motora i dizel motora.

egr-ventil
EGR ventil

Simptomi neispravnosi EGR ventila:

  • usled čađi može doći do zaglavaljivanja u određenom položaju a u odnosu na taj položaj simptomi su različiti,
  • ako je u otvorenom položaju, kod benzinaca izaziva loš rada na leru a kod dizelaša smanjenje snage i crn dim iz auspuha
  • ako je zatvoren, kod dizelaša izaziva nepravilan rada koji se ogleda pojačanim lupanjem a kod benzinaca povećava potrošnju