Motor dugo vergla pre startovanja

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

Motor dugo vergla – učestao problem kod automobila ali i kod drugih vozila i sredstava koja imaju motore sa unutrašnjim sagorevanjem. U ovom članku obradićemo ovaj problem ali moramo napomenuti da uvek na kraju verglanja dolazi do startovanja motora – nećemo govoriti o slučajevima kada motor dugo vergla a ne dolazi do startovanja motora.

 


KOD NAS MOŽETE NRAUČITI NOVE AUTO DELOVE PO PRISTUPAČNIM CENAMA

Auto-delovi-kontakt

Auto-delovi-kontakt
Kod nas možete naći po povoljnoj ceni kvalitetne auto delove vodećih svetskih proizvođača – SACHSLuKVALEOWESTLAKE…. Jedostavno se raspitajte o ceni tako što ćete nas pozvati 


 

Ovaj učestao problem nastaje zbog neispravnosti sistema za dovod goriva. Usled neispravnosti koje ćemo kasnije obraditi, dolazi do vraćanja goriva prema rezervoaru a deo instalacija goriva do cilindara ostaje bez goriva. U zavisnosti koliko se gorivo vratilo zavisiće i dužina verglanja. Kada gorivo popuni ispražnjene instalacije doći će do startovanja motora a kasnije će motor startovati odmah bez verglanja. Motor će ponovo duže verglati kada duže bude u mestu.

sistem za napajanje gorivom dizel motora
Sistem za napajanje gorivom dizel motora

 

sistem za napajanje gorivom benzinskih motora
Sistem za napajanje gorivom benzinskih motora

 

Koji su to neispravnosti i kako ih dijagnostikovati kad motor dugo vergla pre startovanja motora?

Osnovni uzrok je pojava ’’falš vazduha’’ zbog neispravnosti sledećih delova u sistemu napajanja gorava:
• Pumpa goriva niskog pritiska
• Pumpa goriva visokog pritiska kod dizel motora
• Nepovratni ventil
• Regulator pritiska
• Cevni sistem
• Dizne

Na koji način pumpa goriva niskog pritiska utiče da motor dugo vergla

Moramo napočetku naglasiti da kod pojedinih dizel motora, posebno stariji sistemi napajanja goriva koji nemaju zajednički rezervor ’’REJL’’, nemaju pumpu niskog pritiska već njenu ulogu je upotpunosti preuzela pumpa visokog pritiska. Takođe, imamo više vrsta pumpa niskog pritiska gde možemo razlikovati pumpe unutar rezervoara goriva i pumpe van rezervoara. Kod automobila koji se voze na našim ulicama 99% imaju pumpu goriva u rezervoaru a ne van rezervoara.

Posle dužeg korišćenja pumpe za gorivo dešava se da pojedini delovi neobavljaju upotpunosti njihovu funkciju i dolazi do pojave ulaska vazduha u sistem, a koji omogućuje povratak goriva u suprotnom smeru i pražnjenja dela instalacija. Da bi bili sigurni da pumpa za gorivo uslovljava da motor dugo vergla, moramo barometrom izmeriti pritisak tako što razdovojimo cevi za gorivo ispred rezervoara i upumpamo vazduh prema rezervoaru. Ako posle prestanka upumpavanja vazduha pritisak počinje da opada znamo da je sigurno problem u pumpi za gorivo.

Takođe možemo izmeriti pritisak na isti način ali u cevima prema motoru da bi bili sigurni da je ostali deo instalacija uredu.

Ovaj problem se rešava zamenom pumpe za gorivo ili postavljanje nepovratnog ventila ispred same pumpe prema motoru.

Na koji način pumpa visokog pritiska utiče da motor dugo vergla

Pumpu visokog pritiska imamo kod dizel motora. Možemo uočiti jasnu razliku u konstrukciji pumpi visokog pritiska i celom sistemu visokog pritiska. Klasični sistemi visokog pritiska imaju od pumpe visokog pritiska zasebne vodove prema svakom cilindru, dok noviji ’’common rail’’ sistemi imaju jedan vod od pumpe visokog pritiska prema rezervoaru ’’RAIL’’ a od njega se odvajaju zasebni vodovi prema diznama. Ovim sistemom dobili smo mirni rad motora, manju potrošnju, ali i mnogo veći pritisak u sistemu visokog pritiska i zahtevnije elemente tog sistema koji su skuplji za održavanje od elemenata u starijem sistemu.

sistemi visokog pritiska goriva
Sistemi visokog pritiska goriva

Posle dužeg korišćenja pumpe za gorivo visokog pritiska dešava se da pojedini delovi neobavljaju upotpunosti njihovu funkciju i dolazi do pojave ulaska vazduha u sistem, a najčešće dolazi do slabljenja zaptivnih gumica. Da bi bili sigurni da pumpa za gorivo visokog pritiska uslovljava da motor dugo vergla, moramo barometrom izmeriti pritisak. Razdvoićemo cevi za gorivo ispred pumpe visokog pritiska prema motoru i upumpamo vazduh prema rezervoaru. Ako posle prestanka upumpavanja vazduha pritisak počinje da opada znamo da je sigurno problem u pumpi za gorivo.

Takođe možemo pratiti i pritisak na dijagnostičkom uređaju. Podatke o pritisku daće nam senzor pritiska koji se nalazi na REJLU ili na samoj pumpi visokog pritiska. Ako posle zaustavljanja rada motora dolazi do brzog pada pritiska znaćemo da je problem ili u pumpi visokog pritiska ili u delu prema diznama za ubrizgavanje.
Ovaj problem se rešava zamenom pumpe za gorivo ili delimičnim odnosno potpunim remontom pumpe za gorivo visokog pritiska.

Na koji način nepovratni ventil utiče da motor dugo vergla

Nepovratni ventil nedozvoljava vraćanje goriva u smeru ka rezervoaru (u ovom članku govorimo o vodu koji gorivo vodi od rezervoara prema motoru, nerazmatram povratni vod goriva koji nema ulogu kod problema kada motor dugo vergla).

nepovratni ventil goriva
Nepovratni ventil goriva

Možemo imati jedan ili više nepovratnih ventila. Svaka novija pumpa goriva je konstruisana da u sebi sadrži nepovratni ventil goriva. Pored tih nepovratnih ventila možemo imati i samostalne nepovratne ventile.

Problem rešavamo zamenom, ili u slučaju da se nalazi u sklopu pumpe za gorivo postavljanjem nepovratnog ventila ispred same pumpe.

Na koji način regulator pritiska utiče da motor dugo vergla

Regulator pritiska ima ulogu da obezbedi potreban pritisak u sistemu goriva kako bi ostali delovi sistema mogli nesmetano da funkcionišu a motor dobije odgovarajuću smešu goriva i vazduha.
Neispravan regulator pritiska može usloviti dugo verglanje motora ali i čest prekid rada motora. Neispravnost dihtunga nepovratnog ventila uslovljava ulazak falš vazduha i dugo verglanje.
Problem neispravnog regulatora pritiska u sistemu napajanja gorivom rešićemo zamenom, ili zamenom odgovarajućih zaptivnih gumica.
Na isti način utiče neispravnost dizni za gorivo i ulazak falš vazduha na spojevima cevnog sistema dovoda goriva.

Motor startuje odmah ali nakon nekog kraćeg vremena prekida sa radom a kod sledećeg startovanja dugo vergla

Ovaj slučaj je karakterističan kod sistema gde možemo razlikovati sistem niskog i sistem visokog pritiska napajanja gorivom. Dešava se da je sistem visokog pritiska koji je bliži cilindrima ispravan i motor će startovati bez problema i raditi dok nepotroši gorivo koje se nalazi u njema, ali je problem u sistemu koji je bliže rezervoaru i imamo deo ispražnjenih instalacija goriva. Upravo će motor prilikom ponovnog startovanja duže verglati kako bi nadoknadio tu količinu goriva.

Auto dugo vergla pre startovanja – OTKLONITE SAMI NEISPRAVNOST

Provera ispravnosti pumpe za gorivo

Senzori automobila koji utiču na formiranje smeše goriva

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

SENZORI AUTOMOBILA - U današnje vreme nemože se zamisli pravilan i dugotrajan rad motora bez nadzora određenih senzora. Ti senzori si kontrolisani upravljačkim modulima i glavnim računarom. Bez ovih elektonskih elemenata današnji motori bi imali veću potrošnju, bučniji rad i kraći radni vek. Sama logika uzajamnog rada ovih elemenata je jednostavna ali se može razlikovati od porizvođača motora i elektronskih komponenti sistema digitalne kontrole rada motora. Već u prethodnim člancima objasnili smo način formiranja smeše goriva i vazduha i kod dizel i kod benzinskih motora. Razumevanje tog dela je neophodno za nastavak prećenja ovog članka.
CILJ digitalne kontrole rada motora je postizanje idealnog odnosa vazduha i goriva u određenom trenutku ali u skladu sa naprezanjem motora i trenutnih karakteristika smeše.

Auto-delovi-kontakt
Auto-delovi-kontakt

Senzori automobila - protokomer

Prvi senzor na putu od filtera vazduha prema usisnoj grani je protokomer ili MAF senzor. Njegova osnovna uloga je da računaru da podatak kolika je količina vazduha prošla kroz njega odnosno koliku je količinu vazduha motor primio u cilindar.

protokomer
Senzori automobila - protokomer

MAF senzoru je prethodio VAF senzor. Namena im je potpunto ista ali način na koji su obrazovali signal koji je proporcionalan količini usisanog vazduha je različit. VAF senzor se ugrađivao kao i sada MAF senzor odmah posle filtera vazduha. VAF senzor se sastoji od zasebnog valjkastog dela koji u sebi ima mernu pločicu koja je na osovini spojena sa klizačem potenciometra. Navedeni valjkasti deo je konstruisan tako da se merna pločica zaokreće proporcionalno količini usisanog vazduha.

Za podešavanje smeše u praznom hodu i kod hladnog starta postoje baj-pas kanali koji se ručno podešavaju preko odgovarajućih vijaka. Ovo podešavanje je često zadavalo muke neukim vozačima koji bi sami pokušali da izvrše štelovanje. Izradom MAF senzora unapredio se rad i drugih elektronskih komponenti pa podešavanje smeše kod hladnog starta i u praznom hodu preuzeo je sam računar. Njemu pomaže leptir gas – kao izvršni elemenat. Princip rada MAF senzora je sličan VAF senzoru ali se način obrazovanja signala razlikuje.

MAF senzor je izrađen pomoću novije ’’hot film’’ tehnologije ili ’’tehnologije vrućeg filma’’ koja obrazuje signal na osnovu zagrejanosti filma koji se nalazi u sedišnjem delu protokomera a do njega vazduh dolazi kroz profilisan otvor. Sama nit filma se zagreva proporcionalno količini vazduha koji je prošao kroz senzor. Dalju obradu signala koji obrazuje navedena nit preuzima elektronska pločica koja se nalazi u samom MAF senzoru. MAF senzori su se pokzali mnogo pouzdanije od prethodnih VAF senzora.

Kod velikog broja automobila senzor temperature usisnog vazduha se nalazi u samom protokomeru.
Neispravnost MAF senzora – protokomera se ogleda u :
- signalizaciji lampice na instrument tabli,
- neravnomernom radu motora,
- povećanoj potrošnji goriva,
- gubitku snage.

Senzori automobila - senzor pozicije leptir gasa

Ako nastavimo da pratimo protok vazduha u motoru, posle protokomera naićićemo na turbinu, interkuler a odmah zatim na leptir gas. Leptir gas je izvršni element u digitalnoj kontroli rada motora, a njim upravlja ECU (računar) uz pomoć senzora pozicije leptir gasa.

senzor pozicije leptir gasa

Leptir gasom može upravljati direktno i sam vozač preko papučice gasa i sajle ako imamo mahaničko upravljanje. Senzor pozicije leptir gasa formira signal na osnovu pozicije letipra preko promenljivog otpornika (potenciometra) i takav signal šalje u ECU. U zavisnosti da li je leptir gas mehaničkog tipa (povezan sajlom sa papučicom gasa) ili je digitalni (pokreće ga step motor) senzor leptir gasa može imati tri, četri, pet ili šest izvoda. Obično kod digitalne kontrole gasa imamo ili pet ili šest izvoda na ulazu u kućište, ali se dva koriste za pokretanje step motora koji vrši fizičko pomeranje leptir gasa.

Kod mehaničkog upravljanja leptir gasa na samom kućištu ima i senzor ili prekidač praznog hoda koji ima ručno podešavanje. Pogrešno podešavanje senzora praznog hoda se ogleda u nepravilnom radu motora na ’’leru’’. Često je ovaj senzor integrisan u samo kućište i napaja se preko njega. U ovom slučaju na kućištu imamo ulaz sa četri izvoda.

Prednost digitalne kontrole gasa u odnosu na mehaničku:
- Bolja regulacija smeše jer u samu poziciju leptira pored pritiska pedale gasa od strane vozača utiču i MAF senzor-protokomer (ili MAP ako na vozilu nemamo protokomer), senzor temperature usisnog vazduha (ACT senzor), senzor temperature rashladne tečnosti (ECT senzor),
- Ravnomerniji rad motora,
- Usled nepravilnog rada motora koji može dovesti do oštećenja motora, računar će poslati signal za zatvaranje leptir gasa i ugasiti motor,
- Takođe usled narušavanja bezbednosti u upravljanju motornim vozilom koji je nastalo otkazom nekih sigurnosnih sistema dolazi do zatvaranja leptir gasa i gašenja motora.

Senzori automobila - map senzor i IAT senzor

Ako dalje nastavimo sistemom usisavanja vazduha nailazimo na MAP senzor i senzor temperature usisnog vazduha. Oba ova senzora se neretko nalaze na kućištu leptir gasa.

MAP senzor
Senzori automobila - map senzor

MAP senzor daje računaru podatak o razlici između atmosferskog pritiska i pritiska u usisnoj grani. Izrađen je na principu potenciometra kog pokreće elasitična membrana. Ona razdvaja navedene pritiske i u zavisnosti od razlilke pritiska membrana će se pomerati više ili manje. Ali proporcionalno sa razlikom pritiska. MAP senzor je bitan senzor automobila. On nam daje podatak o opterećenju motora i utiče na formiranje smeše, momenta paljenja smeše kao i u upravljanju recirkulacijom gasaova (EGR ventilom).

U motorima gde imamo i MAP i MAF senzor, MAP senzor ima ulogu samo u kontroli EGR ventila a sekundarnu ulogu u kontroli funkcionisanja motora.

MAP SENZOR ZA SVE VRSTE AUTOMOBILA PO POVOLJNIM CENAMA.

Senzori automobila - IAT SENZOR - Senzor temperature usisnih gasova

Senzor temperature usisnih gasova (IAT senzor) meri temperaturu u usisnoj grani, kako bi računar mogao da koriguje smešu i dobije sto bolje sagorevanje u cilindru. IAT senzor se izrađuje na principu promenljivog otpornika.

IAT SENZOR
Senzori autmobila - IAT senzor

Promenu temperature u usisnoj grani prati promena otpornosti tako što povećanjem temperature - otpornost opada. Iz prethodnog navedenog kod senzora koji su konstruisani na ovaj način sa porastom temperature signal prema računaru opada.

Kod starijih automobila senzor temperature usisnih gasova je imao ulogu i odlaganja uključenja EGR ventila prilikom hladnog starta. Kod novih automobila ovu ulogu je preuzeo ECT senzor (senzor temperature rashladne tečnosti - TERMODAVAČ). Senzori koji su konstrukcijski rešeni na ovaj način ( temperaturni senzori) mogu se sresti na velikom broju mesta u automobilima.

– Senzor temperature sistema za recirkulaciju izduvnih gasova, senzori temperature goriva i ulja, senzori temperature u sistemu digitalne kontrole klima uređaja , ......

Senzori automobila - termodavač

Ovde ću iskoristiti priliku da napravimo razliku između TERMOSTATA, TERMODAVAČA i TERMOPREKIDAČA.

Termodavač meri temperaturu rashladne tečnosti u motoru i prikazuje podatak na instrument tabli.

Termostat vrši regulaciju razmene rashladne tečnosti između hladanjaka i motora. Kada je motor zagrejan on pusta tečnost iz hladnjaka da uđe u motor a zagrejanu rashladnu tečnost iz motora vraća u hladnjak. Kada se završi ova razmena on zatvara protok do ponovnog ciklusa razmene rashladne tečnosti.

Termoprekidač je elekrični prekidač koji vrši prekid u strujnom kolu ventilatora po potrebi.

termodavac
termodavac

Kada imamo povećanu temperaturu rashladne tečnosti koju nemože da održava sama cirkulacija vazduha oko hladnjaka i motora on uspostavlja električno kolo i pali ventilator hladnjaka. Kada se spusti temperatura ispod temperature na kojoj radi termoprekidač on vrši prekid el.kola i zaustavlja ventilator.

Usisni vazduh dlje prolazi kroz cilindre motora i izlazi posle sagoravanja na izduvnu granu prema katalizatoru i auspuhu. Na novim automobilima kod katalizatora imamo dve lambda sonde. Jednu pre katalizatora a drugu posle katalizatora a namenjene su za kontrolu izduvnih gasova i upravljanjem smešom u cilindrima preko računara i EGR ventila.

lambda sonda
lambda sonda

Senzori automobila - Lambda sonda

Prva lambda sonda je namenjena za kontrolu izduvnih gasova iz motora. Druga ima ulogu u proveri ispravnosti rada katalizatora tako što računar upoređuje vrednosti prve i druge lambda sonde sa svojmi tabelama u ROM memori. Na osnovu povratne vrednosti daje podatak izvršnim elementima sistema (EGR ventil, dizne, klapna gasa) da li treba vršiti korekciju smeše. Takođe upozorava vozača signalnom lampicom na instrument tabli o neispravnosti izduvnih gasova na drugoj lambda sondi.

Sama lambda sonda detektuje razliku kisonika u izduvnim gasovima i u atmosferi. Jedan kraj sonde je uronjen u cev kroz koju prolaze izduvni gasovi. Drugi kraj se nalazi van na atmosferskom vazduhu. Detektovanjem kiseonika na tom kraju sonde se javlja određen potencijal koji je na drugom kraju različit zbog razlike u koncentraciji kisonika. Razlika potencijala daće nam određenu naponsku vrednost koja predstavlja koristan signal za računar. Detaljan rad i konstrukciju lambda sondi obradićemo u posebnom članku.

sastav lambda sonde
sastav lambda sonde

Ako sam uspeo da vam ovim člankom pojednostavim ulogu i rad pojedinih senzora automobila koji imaju ulogu u formiranju smeše goriva i vazduha i približim vam digitalnu kontrolu rada motora, ispunio sam cilj ovog članka.

Ako imate neko zapažanje u vezi ovog članka ili imate problem sa vozilom, napišite nam u komentaru a mi ćemo se potruditi da vam odgovorimo u što kraćem roku.

ONLINE PRODAVNICA AUTO DELOVA - NAJBOLJI ODNOS CENA - KVALITET

Online prodavnica za prodaju svih vrsta delova za kombi vozila i sva vozila na našem tržištu (VolkswagenRenault (Reno)Peugeot (Pežo), Mitsubishi, Volvo, Zastava, Suzuki, Toyota, Škoda, Smart, Subaru, Seat, Nissan, Opel, Lancia, Mazda, Mercedes-Benz, Hyundai, Isuzu, Iveco, Kia, Alfa Romeo, Ford, Honda, Audi, Bmw, Chevrolet, Citroen, Daewoo, Daihatsu, Fiat, Dacia). Jednostavno poručivanje i brza dostava poručenih auto delova, naše su glavne karakteristike. Veliki izbor najpovoljnijih delova za kombi vozila iz naše ponude daje Vam mogućnost da birate po kvalitetu i pouzdanosti  delova a o ceni nemorate da razmišljate - najpovoljniji smo na tržištu.

Kvalitet i puzdanost delova

U našoj online prodavnici pronaćićete veliki asortiman rasprostranjenih i retkih auto delova. Imate garanciju od proizvođača auto delova na kvalitet i pouzdanost. Ako vam je potreban savet, nemojte oklevati da nas kontaktirate telefonom. Mi možemo poslati vašu narudžbinu sledeći radni dan, jer imamo mnogo auto delova na stanju spremnih za slanje. Budite sigurni da na sajtu deloviautomobila.rs kupujete najkvalitetnije auto delove poznatih proizvođača auto delova. Naši partneri i snabdevači su proizvođači automobila, kao što su Bosch, Beru, Sachs, Luk, Hella, Valeo, Febi Bilstein, TRW, Ate, K & N, Metzger, Optimal i mnogi drugi. 

RASPITAJTE SE O POTREBNOM DELU BEZ OBAVEZE ZA KUPOVINOM - POPUNITE KONTAKT FORMU (Zbog obima posla trenutno nismo u mogućnosti da odgovaramo na zahteve putem forme – POZOVITE NAVEDENE TELEFONE)

Common rail  sistem ubrizgavanja – video

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

Common rail  sistem ubrizgavanja – Prototip komon rejl sistem je razvijen kasnih šezdesetih godina 20. veka od strane Roberta Huberta, iz Švajcarske, a dalje tehnološki razvijen od strane Marka Gansera u Švajcarskom federalnom institutu za tehnologiju u Cirihu. Savremen komon rejl sistem razvili su Magneti Marelli i Centro Ricerche Fiat, a projekt je prodat nemačkoj kompaniji Boš. Prvi automobili u kojima se ugrađivao dizel komon rejl sistem bili su Alfa Romeo 156 1.9 JTD i Mercedes-Benc 220 CDI, 1997. godine. (Iz VIKIPEDIJE – slobodne enciklopedije)

common rail sistem ubrizgavanja
common rail sistem ubrizgavanja

 

Common rail sistem ubrizgavanja sastoji se od:

  1. Pumpe visokog pritiska
  2. Zajednički vod goriva (rezervoar) u kome se stvara visok pritisak (maksimalni pritisak je 1800 bara i više u zavisnosti od motora)– COMMON RAIL
  3. Injektori (brizgaljke) – elektronski kontrolisane
  4. Instalacija koja spaja sve ove delove

Ovim sistemom ubrizgavanja dizel goriva postignutno je optimalno ubrizgavanje goriva  u cilindre motora.  Za razliku od ranih sistema ubrizgavanja kod common rail sistema ubrizgavanja postoji zajednički rezervoar goriva svih brizgaljki , čime je postignut isti pritisak ubrizgavanja goriva u sve cilindre. Pritisak u sistemu se stvara nezavisno od broja obrtaja motora i nemamo oscilovanje pritiska .

Princip rada common rail ubrizgavanja dizel motora

Pumpa za gorivo niskog pritiska gura gorivo iz rezervoara  preko filtera do pumpe visokog pritiska. Pumpa visokog pritiska distribuira gorivo do zajedničkog voda (Common rail ) u kome se stvara potreban visok pritisak. Kako su sve brizgaljke svojim vodovima direktno povezane sa navedenim zajedničkim vodom (common rail) , dobijamo isti pritisak na svim brizgaljkama a samim tim i ubrizgavanje goriva u svaki cilindar je identičnih karakteristika.

Prvi motori common rail

Prvi motori common rail su ugrađivani u ALFE i u MERCEDESE. Brizgaljke su u privim generacijama kontrolisane pomoću magnetnih ventila, a sila koja je bila potrebna dobijana je od klipnjače. U trećoj generaciji common rail  sistema ubrizgavanja izostavljeni su mehanički elementi a konrola brizgaljki postignuta je sa piezoelektričnim pobudnicima koji vrlo brzo reaguju na signal . Električni signali se stvaraju na regulatoru gasa kada vozač pritiska pedalu gasa a kontrolisan je centralnom jedinicom prema svim potrebnim parametrima za stvaranje odgovarajuće smeše.

Common Rail tehnologija donela je znatne prednosti nad klasičnim ubrizgavanjem:

  • Smanjena potroška goriva
  • Optimalno ubrizgavanje goriva
  • Mirniji rad motora
  • Smanjena bučnost motora
  • Smanjena emisija izduvnih gasova

 

ČESTE ZABUNE OKO COMMON RAIL SISTEMA – PREPISKA SA PRATIOCEM NAŠEG BLOGA

Prepiska sa Radomirom:

Prvi komentar Radomira:

Ti si nesta pomijesao oko ovih pritisaka, da li je pritisak konstantan ilji ne. Common rail je upravo cijev vece zapremine, da bi pad pritiska bio sto manji. Ako je to tako, koje su granice vrijednosti pritiska pri minimalnom i pri max. broju obrtaja, odnosno koje su granice regulacije pritiska?

Odgovor:
  • Tacno je da je cev vece zapremine da bi pad bio sto manji od zahtevanog a koji je promenljiv. Kada je vece opterecenje motora regulator pritiska povecava pritisak u rejliju a sve u cilju da pri vecem brojem obrtaja moze da ubrizga dovoljnu kolicinu goriva. Odgledajte kraj videa gde se vrsi testiranje sistema sa manometrom bice vam jasnije. – prvi video
Drugi komentar Radomira:

To je pritisak iz pumpe, prije regulacije , zato je to promjenljivo. Pogledajte to u knjizi “Tehnika motornih vozila” od Popovica iz Zagreba 430 strana- stara i kosta 20 eura. Prošle godine je isti autor preveo sa njemackog jezika i objavio novu knjigu “Tehnika motornih vozila” 800 strana, tu je to dobro obrađeno, a knjiga kosta 45 eura u Hrvatskoj. Možete to naci na internetu, a ja imam i u elektronskoj formi. Taj sistem je izmisljen bas zato da bude pritisak konstantan u cijevi, po tome se razlikuje po starom sistemu, gdje je sa pumpe gorivo direktno islo na brizgaljke. ovdje su injektori a u novije vrijeme pijezo brizgaljke. Pozdrav!

Odgovor:
  • Radomir Krstajic regulator se nalazi na kucistu bosh pumpe a limitator je na kraju rejla. Ja sam rekao da je u rejlu promenljiv pritisak a odredjuje ga racunar preko regulatora pritiska. Evo pogledajte video na ovom linku i obratite paznju gde se vrsi povezivanje manometra i da li ima nesto između rejla – rezervoara i manometra. Manometar se redno povezuje između pumpe i rejla. Imate i test maksimalnog pritiska na kraju videa u linku https://youtu.be/56MpQpl7tbo?t=160
  • Ako i posle ovog videa u linku imate zabunu, na autodijagnostici možete očitati vrednosti sa senzora pritiska koji se nalazi na suprotnom kraju od limitatora (sigurnosnog ventila). Na jednom kraju rejla se nalazi limitator a na drugoj strani senzor pritiska u rejlu. – U startu sam i ja mislio da je konstantan pritisak i da se nemenja ali posle vise čitanja došao do ovih podataka što sam naveo u videu.
Treći komentar Radomira:

Komon rejl sisitem karakteriše isporuku goriva pod konstantno visokim pritiskom nezavisno od broja obrtaja motora. Rezultat je prepoznatljiv u visokoj elastičnosti po momentu, smanjenoj potrošnji goriva i smanjenoj emisiji štetnih produkata sagorevanja. Gorivo pod visokim pritiskom ubrizgava se putem elektronske kontrole vremena i zakona ubrizgavanja, što omogućavaju elektronski regulisani brizgači. Kod komon rejl sistema za ubrizgavanje razdvojen je proces potiskivanja goriva pumpe visokog pritiska od procesa ubrizgavanja goriva u prostor za sagorevanje.

Gorivo se pod visokim pritiskom konstantno nagomilava u zajedničkoj magistralnoj cevi nezavisno od broja obrtaja i opterećenja motora. Tu nagomilano gorivo spremno je za ubrizgavanje u bilo kom trenutku i u bilo kom cilindru motora. Količinu ubrizgavanja određuje vozač pritiskom na papučicu gasa, a trenutak i pritisak ubrizgavanja izračunava elektronska upravljačka jedinica na osnovu primljenih signala od senzora i programiranih mapa podataka. Upravljačka jedinica upravlja i radom električnih brizgaljki, takozvanih injektora preko elektromagnetnih ventila. Nemojte se ljutiti ali ipak grijesite.

Odgovor:
  • Ni najmanje da se ljutim. Volim da neko argumentima tvrdi svoje stavove. Jeste li pogledali video o testiranju sistema?! IZGLEDA DA NISTE. Imate u vasem poslednjem pasusu : ”trenutak i pritisak ubrizgavanja izračunava elektronska upravljačka jedinica na osnovu primljenih signala od senzora i programiranih mapa podataka”. Sa ovom vasom recenicom se potpuno slazem ali ona pobija vase tvrdnje da je pritisak konstantno isti. PRETPOSTAVLJAM DA VAS BUNI STO SE POMINJE DA JE PRITISAK KONSTANTAN – TAČNO UPOTPUNOSTI ALI ODREĐENI VREMENSKI PERIOD KADA SE MENJA I OPET JE KONSTANTAN A ZAVISI OD USLOVA VOŽNJE.
  • Na leru pritisak u sistemu komon rail je negde oko 300 bara – U sekundi imamo od nekoliko desetina pa do nekoliko stotina ciklusa motora i za taj broj ubrizgavanja pritisak je isti i za sve dizne je isti – čim dođe do promene pritiska on se menja za sve dizne posto je isti rezervoar za sve. Bosch-ov sistem trpri pritske do 2500 bara – To je maksimalni pritisak. NEZNAM ČIME SE BAVITE ALI PITAJTE BOŠISTE O PROVERI SISTEMA NA LERU I KOLIKI PRITISAK TREBA DA BUDE.- ZA SVE COMMON RAIL SISTEME JE 300 bara. NELJUTIM SE NI NAJMANJE – VOLIM AUTOMOBILE I AUTOMOBILIZAM I UŽIVAM U DISKUSIJAMA.

Turbo pogon kod motora (turbina – video) – princip rada

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

Na našim prostorima, ljudi još uvek nisu dobro informisani i na samu reč ” TURBINA ” pomisle na veoma složen sistem. Kroz ovaj članak ću vas ubediti da to nije tačno.

Oznake na vašim motorima i turbina:

  • CDI – koristi mercedes,
  • TDI – Turbo Direct Injection koristi grupacija VW ( Vw, Audi, Skoda, Seat ),
  • DCI – renault,
  • DTI – Direct Turbo Injection, koristio ga Opel
  • HDI – Highpressure Direct Injection Grupacija Pezo – Citroen,
  • TDCI – Turbo Direct ComonRain Injection – Fordova oznaka za dizelske motore koji su opremljeni Comon Railom,
  • JTD- uniJet Tubo Diesel. To je oznaka Fiat grupe za motore sa Comon Railom prve generacije. Druga generacija Fiatovih Comon Rail motora se zove Multi Jet.

To su oznake za dizel motore sa direktnim ubrizgavanjem…Naziv se razlikuje od proizvođača do proizvođača a razlike su veoma male.

Prevod za sve , može da bude isti:

– Direktno ubrizgavanje vazduha uz pomoć dodatnog pritiska turbine.

Vratimo se na princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Prilikom rada motora imamo četri ciklusa a u ovom delu objašnjavanja namene turbine, bitan nam je prvi ciklus ‘usisavanje’. Za pravilan rad motora potrebna nam je odgovarajuća smeša vazduha i goriva koju lako možemo da postižemo do određenog broja obrtaja motora ali kada nam je potrebna veća snaga moramo povećati broj obrtaja samim tim i količinu usisavanja vazduha. Tu nam nastaje problem jer motor nemože , uz pomoć podpritiska koji stvara klip motora i atmosferskog pritiska , uneti dovoljnu količinu vazduha. Veća količina vazduha nam je potrebna zbog stvaranja odgovarajuće smeše za veću snagu motora.

Turbo servis i remont turbina
Turbo servis i remont turbina

Turbopunjač i turbokompresor (turbina)

Navedeni nedostatak rešavamo uz pomoć turbopunjača ili turbokompresora što mi jednim imenom zovemo turbina. Razlika između turbopunjača i turbokompresora je u pogonu . Turbopunjač se pogoni uz pomoć izduvnih gasova iz motora a turbokompresor putem zubčastog kaiša sa radilice. O prednostima i manama turbopunjača i turbokompresora u odnosu jedan na drugi obradiću pri kraju ovg članka. Sa turbinom dobijamo veću snagu motora a dimenzije motora ostaju iste – što i jeste glavni cilj auto industrije.

turbina i vrste turbina
turbina kod automobila

Turbina kod automobila

Svaka turbina se sastoji od dva dela , nebitno je da li govorimo o turbobunjaču ili turbokompresoru, pogonski deo turbine i deo u kome se stvara dodatni pritisak . Drugi deo može da bude potpuno isti i za turbokompresore i za turbopunjače a pogonski deo se razlikuje. Stvaranje dodatnog pritiska dobijamo uz pomoć lopatica turbine koje su tako konstruisane da uvlače vazduh a zatim ga sabijaju prema cilindrima. Koliko brzo se okreće turbina u direktnoj je vezi sa količinom sabijenog vazduha u cilindrima .

turbina i poprecni presek turrbine
turbina i poprecni presek turrbopunjača (turbina)
turbokompresor
poprečni presek turbokompresora (turbina)

Dosadašnja priča prosto zvuči i možemo pomisliti da je konstrukcisko rešenje jednostavno ali sve te delove moramo uvezati u skladan rad motora. Kada ubacimo veću količinu vazduha moramo ubaciti i veću količinu goriva kako bi smeša bila odgovarajuća .  Prilikom stvaranja dodtnog pritiska moramo voditi računa da u kritičnoj tački pritiska dolazi do samozapaljenja pa eksplozija u cilindru može nastati pre nego što se zatvore usisni ventili.

Pravilno stvaranje smeše i turbina

Pravilno stvaranje smeše u danjašnjoj autoindustriji se rešava odgovarajućim senzorima i kontrolom glavnog računara motora. Posle filtera za vazduh na usisnom crevu (odmah nakon filtera) nalazi neki elektronski deo koji je spojen elektroinstalacijom do glavnog računara. Taj deo se naziva protokomer. Protokomer je uređaj koji očitava koja količina vazduha je uvučena u motor i taj podatak šalje računaru .

Sa druge strane  elektronika boš pumpe a kod nekih automobila elektronika na diznama dobija podatak od glavnog računara koliku količinu goriva u datom trenutku treba da  ubaci u cilindar. Postoje novija konstrukcijska rešenja koja nemaju bosh pumpu već se pritisak u sistemu za napajanje gorivom postiže drugim konstrukcijskim rešenjima a kontrola ubacivanja goriva vrši se direktno na diznama.

Drugi problem , prevremeno samozapaljenje , rešava se ograničavanjem maksimalnog pritiska koji stvara turbina, ubacivanjem ventila u usisnu granu. Ventil se otvara pri pritisku iznad dozvoljenog i time smanjuje pritisak i korišćenjem goriva većih oktanskih vrednosti koja su otpornija na samozapaljenje.

turbina i princip rada turbopunjača
turbina i princip rada turbopunjača

Da bih Vam još malo približio rad sistem i dao realniju sliku navešću primer sa nekim realnim ciframa. Turbo punjač kod automobila za široku upotrebu (ne trkačkih automobila) obično pojačava pritisak za 0,5 do 0,6 bara , što znači da cilindar motora uvuče vazduh pod pritiskom od 1 bara  (na 0 m nadmorske visine) i sa uvećanjem iznosio bi 1,5 do 1.6 bara. Za tu količinu vazduha ubacuje se proporcionalno i veća količina goriva a ujedno bi trebali da dobijemo i povećanje snage za 50 do 60 % da nemamo gubitaka.

Gde nastaju gubici kod turbopunjača (turbina) ?

Za pokretanje turbine koristimo vazduh iz izduvne grane koja pokreće preko lopatica osovinu turbine ali za to pokretanje mi koristimo snagu motora u taktu ‘izduvavanja’ jer tada klip gura vazduh kroz turbinu. Takođe vreovazduh iz motora zagreva turbinu koja zagreva i vazduh koji ulazi u motor. Poznato je da je zagrejan vazduh ređi a samim tim i količina sabijenog vazduha je manja kada je vazduh zagrejan.

Da bi rešili ovaj problem u sistem se ubacuje interkuler (hladnjak vazduha koji ulazi u motor) što dodatno umanjuje snagu motora jer put vazduha do cilindra nije slobodan već mora da potroši deo snage na guranje vazduha kroz interkuler. Na kraju kada uzmemo sve u obzir snaga motora neće biti uvećana za 50 do 60 % već 30 do 35 %.

3D animacija principa rada turbokompresora – turbine

Plamen iz auspuha – samozapaljenje smeše pre vremena zbog prevelikog pritiska turbine (njima nije bitna udobnost u voznji i potrosnja goriva već samo snaga pa je za njih ovo prihvatljivo)

Kada vozite auto do određenog broja obrtaja (oko 3000 o/min u zavisnosti od motora) imaćete jednu potrošnju goriva čim prelazite tu cifru videćete da se potrošnja znatno povećava. Razlog navedenom je upravo prethodni primer sa gubicima. Da nemamo gubitaka koji su veći sa povećanjem broja obrtaja potrošnja na 100 km/h bi bila konstantna bez obzira na brzinu vozila.

Turbo lag

Kod turbopunjača  u odnosu na turbokompresor imamo i još jedan nedostatak koji se naziva ‘turbo lag’. Kada pritisnemo pedalu gasa  očekujemo da auto automatski dobije i veću snagu zbog turbine. Ali zbog vremena koje je potrebno motoru da stvori određenu količinu gasova koji će brže pokretati turbinu imamo neku zadršku pa naglo dobijanje snage. Kod turbokompresora koji se pogone preko zubčastog kaiša taj problem nemamo.

Takođe kod njih je i manje zagrevanje vazduha ali isto imamo gubitak snage jer sam motor preko radilice pogoni turbinu. Problem sa ‘turbo lagom’ delimično je rešen smanjenjem mase lopatica i osovine turbine jer se lakše i brže pogoni turbina i sa manjom količinom izduvnih gasova.

Napomene u vezi turbina:

U ovm članku sam navodio primere turbine kod dizel motora. Danas nije redak slučaj turbina kod benziskih motora a sve u cilju povećanja snage uz zadržavanje malih dimenzima motora. Princip rada i namena turbina kod benzinskih motora je isti. Često ćete čuti da se turbopunjač i turbokompreso koriste kao naziv za isti deo automobila i izjednačavaju sa terminom ‘turbina’.

Takođe kod nas je ustaljeno da se deo turbine gde se stvara pojačan pritisak naziva ‘ kompresor’.  Ovo je negde i opravdano jer je uloga kompresora da pojačava pritisak. U toku pisanja izbegavao sam da taj deo nazivam kompresorom da bih napravio jasnu razliku između turbopunjača i turbokompresora. ”Kompresor” poseduju i turbopunjač i turbokompresor.  Kod amerekanaca se termin razlikuje i nazivaju se turbocharger i supercharger.

Turbo servis i remont turbina
Turbo servis i remont turbina

U NAŠEM ***TURBO SERVISU XXX**** MOŽETE NAĆI :

  • Turbine za Nisan Qashqai 1.5 dCi,
  • Turbine za Renault Clio III 1.5 dCi,
  • Turbine za Renault Megane II 1.5 dCi,
  • Turbine za Renault Scenic II 1.5 dCi,
  • Turbine za Passat 2.0 TDi 140ks
  • Turbine za Passat 1.9 TDi
  • Turbine za Golfa 2.0 TDi
  • Turbine za Audi 2.0 Tdi
  • Turbine za Škodu 2.0 Tdi
  • Turbine za Octavia 2.0 TDI
  • Turbine za Passat 1.9 TDi
  • Turbine za Golfa 1.9 TDi
  • Turbine za Audi 1.9 Tdi
  • Turbine za Škodu 1.9 Tdi
  • Turbine za Octavia 1.9 TDI
  • Turbine za vw
  • Turbine za golf 3
  • Turbine za golf 4
  • Turbine za passat
  • Turbine za BMW
  • Turbine za Renault
  • Turbine za Audi
  • Turbine za Laguna
  • Turbine za Clio
  • Turbine Megan
  • Turbine za Peugeot
  • Turbine za Ford
  • Turbine Santa fe
  • Turbine X5
  • Turbine Citroen 1.4 hdi
  • Turbine Citroen 1.6 hdi
  • Turbine Citroen 2.0 hdi
  • Turbine za Peugeot 2.0 HDi
  • Turbine za SantaFE
  • Turbine za Nisna Patrol
  • Turbine za Volvo
  • Turbine za S60
  • Turbine za D5
  • Turbine za BMW 320D
  • Turbine za 530D
  • Turbine za BMW 118
  • Turbine za BMW 730
  • Turbine za BMW 525
  • Turbine za BMW 325
  • Turbine za BMW TDS
  • Turbine za Stilo
  • Turbine za Mareu
  • Turbine za Alfu
  • Turbine za Fiat
  • Turbine za NISAN
  • i mnoge druge turbine za sve vrste vozila

Biće nam drago da ostavite komentar na ovaj tekst ili izneseti neki problem koji ste imali sa turbinom. Odgovorićemo u što kraćem roku.

O principu rada turbine, načinu nastajanja pritiska turbine, delovima turbine i remontu i reparaciji turbine možete se upoznati ako pročitate naše prethodne članke koji su na sledećim linkovima:

  1. Pritisak turbine – problem visokog i niskog pritiska turbine
  2. Reparacija turbine i setovi za reparaciju

Sistem za napajanje i ubrizgavanje goriva (video)

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest
S obzirom da cene goriva stalno rastu, u opstem je interesu da potrosnja goriva bude sto je moguce manja. Neki tipovi automobila nikada ne trose gorivo ekonomicno zbog konstrukcije motora ili velike sopstvene tezine. Veci motori imaju obicno i vecu potrosnju goriva od manjih, a ukoliko je automobil tezi to je potrebna i veca snaga da ga pokrene. Sto je vise snage potrebno, to je veca i potrosnja goriva.
Auto-delovi-kontakt
Auto-delovi-kontakt
Nacin voznje takodje ima uticaja na potrosnju goriva. Ako imate obicaj da „ostro“ startujete, trosicete vise goriva jer naglo ubrzanje automobila zahteva i veci dovod goriva u motor. Potrosnja goriva raste i pri velikim brzinama. Medjutim, koliko god ogranicenja brzine na putevima bila nepopularna, cinjenica je da vecina automobilskih motora radi mnogo efikasnije pri brzini od 80 nego 100 kilometara na sat.
Pretpostavicemo da je rec o benzinskom automobilskom motoru iako mnogi automobili trose i dizel gorivo. Pre svega, sistem za dovod goriva sastoji se od: rezervoar za gorivo, cevovod goriva, pumpa za gorivo, precistac za gorivo, karburator ili ubrizgaci goriva, precistac za vazduh i usisni vod.

Delovi tipicnog sistema za dovod goriva: (1) poklopac rezervoara za gorivo. (2) rezervoar za gorivo, (3) cevovod za gorivo, (4) elasticno crevo, (5) mehanicka pumpa za gorivo, (6) karburator, (7) pricistac za vazduh, (8) posuda za kondenzat, (9) ventil uredjaja za cirkulaciju benzinskih i uljnih isparenja, (10) ventilacioni vod i (11) odvajac kondenzata.

Tipican sistem sa neposrednim ubrizgnvanjem goriva: (1) elektricna pumpa za gorivo visokog pritiska, (2) cevovod za gorivo. (4) regulator pritiska, (4) razvodnik i (5) ubrizgaci (po jedan za svaki cilindar).
Pogledajte prilozene sematske prikaze razIicitih tipova sistema za dovod goriva.
Sistem za dovod goriva ima veoma slozen zadatak. Potreba za vazduhom i benzinom kod motora menja se zavisno od temperature, opterecenja motora (tezine koju mora da pokrece) i brzine. Izuzetno je tesko da sistem obezbedi optimainu smesu u svim radnim uslovima. Pre svega, sistem mora da proizvede smesu vazduha i benzina koja odlazi u motor i pali se pomocu sistema za paljenje. Paljenje mora da se dogodi u odredjenom trenutku da bi smesa sagorela u cilindru motora, pokrenula klipove i tako omogucila rad motora. Ako smesa vazduha i benzina nije dobra ili ako vremensko podesavanje momenta paljenja nije precizno, motor nece raditi ili ce, u najboljem slucaju, raditi slabo.
Svrha sistema za dovod goriva je unosenje smese benzina i vazduha u odgovarajucoj srazmeri u motor. Ta smesa se pretvara u finu maglu u karburatoru pre nego sto dospe u usisni vod motora i na kraju u komore za zagorevanje
Na motorima sa sistemom za ubrizgavanje goriva dovod goriva se obavlja pomocu ubrizgaca goriva. Postoje dve osnovne vrste ubrizgavanja goriva: posredno ubrizgavanje kod koga se gorivo ubrizgava u usisni vod motora i neposredno ubrizgavanje gde se gorivo ubrizgava u svaki cilindar iz ubrizgaca smestenih direktno na usisnom vodu. Bez obzira na vrstu ubrizgavanja, ubrizgac goriva rasprsuje maglu goriva u usisni vod gde se mesa sa vazduhom i formira odgovarajucu smesu vazduha i goriva.
Sto se tice pojma „smesa“, mozda ste culi da dobra smesa vazduha i goriva treba da bude u odnosu od oko 15:1. odnosno 15 delova vazduha na 1 deo benzina. Taj odnos predstavlja u stvari tezinski odnos izmedju vazduha i benzina.
Sistem sa posrednim ubrizgavonjem goriva; (1) elektncna pumpa za gonvo, (2) linijski precistac goriva, (3) telo leptira karburatora i (4) elektronski modul.
Ako je mesavina siromasna znaci da proporcionalno ima vise vazduha od benzina. Ovo utice na rad motora na vise nacina: ubrzanje motora je slabo, razvija se nesto visa temperatura od normalne, radi grubo na praznom hodu i ne radi dobra pri velikim brzinama.
Ako je smesa bogata, znaci da proporcionalno ima vise benzina. U tom slucaju motor trosi suvise goriva, ima tendenciju da se gusi pri malim brzinama i cesto iz izduvne cevi izlazi dim tamne boje.
Imajuci ovo objasnjenje u vidu, podsetimo se da je hladnom motoru (kada nije dostigao radnu temperamru) potrebna bogata smesa da bi radio na zadovoljavajuci nacin. Medjutim, kada se zagreje, motor moze da radi i sa nesto slabijom smesom. Da bi se zadovoljili ovako razliciti zahtevi da bi se postigao efikasan rad i ekonomicna potrosnja goriva, u karburatore se ugradjuje slozen sistem dizni, ventila, komandi i drugih uredjaja.
Dok gorivo, sa jedne strane, struji iz rezervaara za gorivo kroz cevovod za gorivo, pumpu za gorivo i precistac za gorivo do karburatora ili ubrizgaca goriva, u sistem se sa druge strane dovodi vazduh. Ovaj vazduh ulazi kroz kuciste precistaca za vazduh.
Kuciste precistaca za vazduh moze da ima okrugli ili pravougaoni oblik, a smesteno je sa suprotne strane karburatora, ili iza njega, ili uz leptir karburatora. Na sistemima sa ubrizgavanjem goriva kroz vise otvora, abicno je smesten ispred prostora za motor, a jedan veliki kanal spaja ga sa usisnim vodom.
Ukupna kolicna vazduha koja ulazi u motor prolazi prvo kroz precistac za vazduh koji se nalazi u kucistu precistaca za vazduh. Ovaj precistac uklanja delice prasine i prljavstine iz vazduha da ne bi dospeli u karburator i izazvali preterano habanje i ostecenje motora.
Posto vazduh prodje kroz precistac i udje u karburator, mesa se sa mlazom benzina koji se ubrizgava u karburator. Ova smesa se pretvara u maglu slicnu onoj koju proizvode rasprsivaci. Ovako formirana smesa vazduha i benzina prolazi kroz usisni vod i sagoreva u cilindrima motora.
Na motorima sa sistemom za neposredno ubrizgavanje goriva, vazduh prolazi kroz precistac, a zatim kroz uredjaj koji odmerava kolicinu vazduha koja ulazi u motor (detektor protoka vazduha). Gorivo se ne mesa sa vazduhom sve dok ne stigne do usisnog voda. Na tom mestu, ubrizgac ubrizgava gorivo u usisni vod, a mesavina vazduha i goriva odlazi u cilindar gde sagoreva.
Jedno treba uvek imati u vidu: prljavstina je najveci neprijatelj sistema za dovod goriva. Prljavstina moze da udje u karburator preko prljavog precistaca za vazduh. Prljavstina takodje moze da udje u sistem za dovod goriva iz rezervoara za gorivo. Ako se ovo dogodi, benzin koji struji kroz sistem nosice sa sobom prljavstinu i zaprljace sistem. Zbog toga se i koriste precistaci za gorivo
Jednostavno rutinsko odrzavanje moze da spreci vecinu problema u vezi sa sistemom za dovod goriva. Zamena precistaca za vazduh i gorivo u preporuceno vreme ili po potrebi predstavlja prvi korak u odrzavanju sistema za dovod goriva. U vecini slucajeva, upotreba kvalitetnog benzina i periodicna zamena precistaca omogucice da sistem za dovod goriva radi efikasno vise hiljada kilometara.
Sistemi Napajanja Oto Motora Gorivom I Vazduhom
Podela Sistema Napajanja Za Napajanje Gorivom Oto Motora
1. Sistemi Sa Karburatorom
2. Sistemi Sa Ubrizgavanjem Goriva
Osnovne Prednosti Sistema Sa Karburacijom
1. Jednostavnost Konstrukcije
2. Jednostavnost Regulacije
3. Niska Cena
4. Jednostavno Održavanje I Dijagnostika
Osnovne Prednosti Sistema Sa Ubrizgavanjem
1. Raspršivanje Goriva Pod Pritiskom
2. Preciznost Regulacije
3. Manji Strujni Otpori U Usisnom Sistemu
4. Regulacija Na Osnovu Velikog Broja Uticajnih Činilaca
5. Regulacija U Povratnoj Sprezi
6. Manja potrošnja
7.Bolje performanse motora
Osnovne Podele Sistema Za Ubrizgavanje
Prema Mestu Formiranja Smeše
1. Sistemi Za Ubrizgavanje U Usisnu Cev (Eksterno Formiranje Smeše) – Spi/tbi, Mpi
2. Sistemi Za Ubrizgavanje Goriva U Cilindar (Interno, Unutrašnje Formiranje Smeše)
Prema Načinu Otvaranja Brizgača
1. Pod Dejstvom Pritiska Goriva (Npr., Kontinualno Ubrizgavanje, K-Jetronic)
2. Sa Em Pobudom (Npr., Prekidno Ubrizgavanje, L, Le, Lh-Jetronic, Motronic)
Prema Načinu Regulacije Količine Goriva
1. Mehanički Sistemi (Npr., K-Jetronic)
2. Sa Elektronskom Regulacijom (Npr., L, Le, Lh-Jetronic, Motronic)
Prema Načinu Ubrizgavanja
1. Kontinualno
2. Periodično (Simultano, Grupno, Sekvencijalno)
Prikaz  sistema za obrazovanje smeše
Bosch K – Jetronic
Mada Se Ovaj Sistem Više Ne Proizvodi, On Je Značajan Kao Prvi Sistem Koji Je Ušao U Serijsku Proizvodnju. U Pitanju Je Mehanički Upravljani Sistem Sa Kontinualnim Ubrizgavanjem Benzina.
Bosch Ke – Jetronic
Takođe Je U Pitanju Sistem Sa Kontinualnim Ubrizgavanjem Benzina, Jedina Razlika U Odnosu Na K – Jetronic Je U Elektronskom Upravljanju I Dodatim Senzorima Pomoću Kojih Se Optimizuje Rad Motora.
1. Senzor protoka vazduha
2. Upravljačka Jedinica
3. Razdelnik Goriva
4. Elektrohidraulički Regulator Pritiska
5. Kompjuter
6. Filter Goriva
7. Akumulator Pritiska
8. Električna Pumpa Za Gorivo
9. Brizgaljke
10. Prekidač Položaja Leptira
11. Termo Vremenski Prekidač
12. Ventil Za Hladan Start
13. Senzor Temperature
14. Pomoćni Vazdušni Uređaj
15. Regulator Pritiska
Vazduh Koji Se Usisava Kroz Merač (10) Preko Leptira I Usisne Grane Dolazi Do Cilindra.Sa Druge Strane Električno Pogonjena Pumpa (2) Usisava Benzin Iz Rezervoara (1) I Pod Pritiskom Oko 4.8 Bar Šalje Kroz Akumulator Pritiska (3) Preko Prečistača (4) I Kroz Regulator Pritiska (5) Šalje U Distributor Goriva (9) Odakle Se Gorivo Šalje Do Mehaničkih Brizgaljki (6).Signali Sa Senzora I Signal Broja Obrtaja (Sa Razvodnika Paljenja) Dolaze Do Elektronskog Upravljačkog Uređaja (18) Gde Se Obrađuju.Na Osnovu Režima Rada Motora Upravljački Signal Šalje Se Do Elektrohidrauličkog Regulatora Pritiska (11) Koji Dodatno Menja Količinu Goriva, Tako Što Vrši Promenu Pritiska Goriva U Sistemu Napajanja.
1. Rezervoar                                                       11. Regulator Pritiska
2. Električno Pogonjena Pumpa                    12. Lambda Senzor
3. Akumulator Pritiska                                    13. Termo-Vremenski Prekidač
4. Prečistač                                                        14. Senzor Temperature
5. Regulator Pritiska                                       15. Razvodnik Paljenja
6. Mehanička Brizgaljka                                  16. Pomoćni Vazdušni Uređaj
7. Usisna Cev                                                       17. Prekidač Položaja Leptira
8. Ventil Za Hladan Start                               18. Elektronski Upravljački Uređaj
9. Distributor Goriva                                      19. Kontakt Brava
10. Merač                                                             20. Akumulator
Bosch L – Jetronic
U Pitanju Je Sistem Sa Prekidnim Ubrizgavanjem Odredjenih Količina Goriva U Usisne Cevi Ispred Usisnih Ventila, U Vremenskim Intervalima Koji Se Poklapaju Sa Trenutkom Usisavanja Smeše U Svaki Cilindar.Upravljanje Količinom Goriva I Vremenskim Intervalima Je Elektronsko.Količina Vazduha Koji Se Usisava Meri Se Meračem (12), A Brizgaljke (7) Aktiviraju Se Elektromagnetima.Pritisak Goriva Na Brizgaljkama Održava Se Konstantnim Pomoću Regulatora Pritiska (5).Elektronski Upravljački Uređaj Na Osnovu Informacija Od Senzora U Svakom Trenutku Zna Stenje Motora I Šalje Komande Uredjajima Sistema.Pored Osnovne Uloge Stvaranja Smeše Obuhvaćeno Je I Uprevljanje Hladnim Startom, Period Zagrevanja Motora, Obogaćivanje Smeše Pri Ubrzanju, Korigovanje Rada U Praznom Hodu, Ograničenje Broja Obrtaja I Regulisanje Lambda Sondom.
1. Rezervoar                                          12. Merač Količine Usisanog Vazduha
2. Električna Pumpa                             13. Relej
3. Prečistač                                            14. Lambda Senzor
4. Razvodne Cevi Za Gorivo                15. Merač Temperature Motora
5.Regulator Pritiska                           16. Termo-Vremenski Prekidač
6. Elektronski Upravljački Uređaj 17. Razvodnik Paljenja
7. Brizgaljka                                           18. Ventil Za Dovođenje Vazduha Pri
8. Brizgaljka Za Hladan Start           19. Vijak Za Podešavanje Smeše
9. Vijak Za Podešavanje Lera             20. Akumulator
10. Prekidač Položaja Leptira          21. Kontakt Brava
Bosch Motronic Med 7
Prikaz Sistema
Ovo Je Najnovija Generacija Sistema Za Ubrizgavanje Benzina, Kod Kog Se Benzin Direktno Ubrizgava U Cilindar, Odnosno Direktno U Komoru Za Sagorevanje.To Je Slično Sistemu Kod Dizel Motora.Ovakav Sistem Obezbeđuje Smanjenje Potrošnje Goriva Kao I Smanjenu Toksičnost Izduvnih Gasova.Pumpa Visokog Pritiska Potiskuje Benzin Pod Pritiskom Od 120 Bar Do Brizgaljki Koje Benzin Direktno Ubrizgavaju U Komoru Za Sagorevanje Svakog Cilindra.Količina Goriva I Vazduha Reguliše Se Pomoću Elektronskog Prigušnog Leptira Kojim Upravlja Elektronska Upravljačka Jedinica Koja Informacije Dobija Preko Senzora.Važno Je Istaći Da Se Koriste Lambda Sonde Postavljene U Izduvnu Granu Ispred I Iza Katalizatora.Na Taj Način Postiže Se Bolja Kontrola Kvaliteta Izduvnih Gasova.
1.     Senzor Temperature Vazduha
2.     Senzor Za Izračunavanje Potrebne Količine Izduvnih Gasova Koji Se Vraćaju U Cilindar
3.     Senzor Protoka Vazduha U Cilindar
4.     Egr Ventil
5.     Senzor Pritiska
6.     Upravljanje Položajem Leptira
7.     Boca Sa Aktivnim Ugljem
8.     Elektronski Upravljački Uređaj
Prikaz Sistema Ubrizgavanja U Cilindre
-Sa Jednom Brizgaljkom
-Ubrizgavanje Direktno U Cilindar
U Svakom Cilindru Smeša Se Formira Interno. Postoji Mogućnost :
1. Rada Sa Homogenom Smešom
2. Rada Sa Slojevitim Punjenjem
Prikaz Sistema Centralnog Ubrizgavanja
1. Dovod Goriva
2. Dovod Usisnog Vazduha
3. Leptir (Regulacioni Organ)
4. Usisni Sistem
5. Brizgač

6. Motor

 

  
Prikaz Sistema Ubrizgavanja Direktno U Cilindar
1. Dovod Goriva
2. Dovod Usisnog Vazduha
3. Leptir (E-Gas)
4. Usisna Grana
5. Brizgači

6. Motor

 

Prikaz Položaja Senzora Kod Med Motronic – Bosch Sistema Ubrizgavanja
1. Dovod Goriva
2. Akumulator / Regulator Pritiska /
3. Brizgači (35-120bar)
4. Indukcioni Kalem Sa Svećicom
5. Senzor Faze
6. Senzor Pritiska Goriva (Piezorezistivni)
7. Senzor Detonacije
8. Senzor Broja Obrtaja / Položaja Kv
9. Senzor Temp. Rashladnog Sredstva
10. Senzor Ispred Katalizatora
11. Predkatalizator
12. Senzor Temp. Izd. Gasova
13. Katalizator
14. Senzor Iza Katalizatora
 
Mogući Načini Formiranja Smeše Kod Sistema Direktnog Ubrizgavanja
1. Formiranje Smeše Interakcijom Mlaza I Čela Klipa
2. Formiranje Smeše Mlazom Goriva
3. Formiranje Smeše Interakcijom Mlaza I Vrtloga Vazduha
Neki Karakteristični Delovi Sistema Za Ubrizgavanje
Pumpa Za Napajanje Gorivom
Zadatak Pumpe Za Gorivo Je Da Obezbedi Potreban Protok Goriva Pod Pritiskom Ubrizgavanja Koji Je Propisan Za Dati Sistem Ubrizgavanja.Pumpa Ima Električni Pogon,Može Biti Postavljena Izvan Rezervoara,U Dovodnom Vodu Za Gorivo Izmedju Rezervoara I Prečistača,Ili U Samom Rezervoaru.
 
1. Rotor
2. Pumpno Kolo
3. Elektromotor
4. Kućište
 
Prikaz Načina Ugradnje Potapajuće Pumpe Za Napajanje Gorivom
1. Prečistač
2. Pumpa
3. Usisni Vod
4. Regulator Pritiska
5. Senzor Nivoa
6. Usisna Korpa
Brizgaljka Sa Elektromagnetnom Pobudom
Položaj Brizgaljke Zavisi Od Sistema Ubrizgavanja. Mogu Se Postaviti Na Usisne Cevi Pojedinačnih Cilindara, Najčešće Na Samom Ulazu U Kanale U Glavi Motora, Tako Da Je Mlaz Goriva Usmeren Prema Pečurki Usisnog Ventila. Brizgači Su, Sa Druge Strane, Priključeni Na Glavni Magistralni Vod, Odakle Se Napajaju Gorivom. Kod Sistema Sa Direktnim Ubrizgavanjem Postavljaju Se Tako Da Ubrizgavaju Gorivo Direktno U Cilindre.
1. Zaptivni Prsten
2. Mrežica
3. Telo Brizgača Sa Električnim Priključkom
4. Solenoid
5. Opruga
6. Iglica Brizgača
7. Sedište Iglice
 Prikaz Merača Protoka Vazduha
Merenje Protoka Vazduha Je Od Izuzetnog Značaja Za Pravilan Rad Motora. Osnovna Dva Načina Merenja Su Zapreminski I Maseni.
Primer Zapreminskog Merača Protoka Vazduha
Pod Dejstvom Struje Vazduha Koji Protiče Kroz Cev Protokomera Dolazi Do Zaokretanja Merne Klapne (2), Čemu Se Suprotstavlja Kalibrisana Opruga.Ugao Zaokretanja Klapne Proporcionalan Je Zapreminskom Protoku Vazduha I Pretvara Se U Merni Signal Pomoću Preciznog Kliznog Reostata.Kompenzaciona Klapna (4), Koja Je Čvrsto Spojena Sa Mernom Klapnom, I Prigušena Zapremina (5) Služe Da Priguše Moguće Oscilatorno Kretanje Merne Klapne, A Ono Može Nastati Kao Posledica Nestacionarnosti Procesa Usisavanja I Povratnih Struja.
1. Vijak Za Podešavanje Na Praznom Hodu
2. Klapna Protokomera
3. Graničnik
4. Klapna Za Uravnoteženje
5. Prigušna Komora
6. Senzor Temperature Vazduha
  
Primer Masenog Merača Protoka Vazduha
Senzor Masenog Protoka Vazduha Neprekidno Meri Masu Vazduha Koju Motor Usisava. Signal Sa Protokomera Se Koristi Za Izračunavanje Količine Ubrizganog Goriva.
 A) Kućište
B) Uložak Senzora
1. Rebra Za Hlađenje
2. Klapna Protokomera
3. Drajver
4. Hibridno Kolo
5. Senzor
 Prikaz Rada Egr (Exhaust Gas Recirculation) Sistema
Zadatak Egr Sistema Je Da Vrati Deo Izduvnih Gasova U Cilindre.Na Taj Način Ostvaruje Se Niža Temperatura Sagorevanja Uz Isti Pritisak Na Klipove.Zato Što Se Azot Oksid Razvija Mnogo Brže Na Visokim Temperaturama Egr Sistem Smanjuje Količinu Azot Oksida Koji Se Stvara Prilikom Sagorevanja.
 
1. Egr Vod
2.Elektropneumatski Regulator Pritiska
3. Egr Ventil
4. Euj
5. Maseni Protokomer
  
Karakteristični Kvarovi I Neispravnosti Kod Sistema Za Napajanje Oto Motora Gorivom I Vazduhom (I Otklanjanje)
Kućište Leptira
Najčešće Neispravnosti Kućišta Leptira:
– Naslage Nečistoće Na Leptiru Mogu Biti Toliko Velike Da Kontrola Praznog Hoda Više Nije Moguća.
– Zaprljanje Aktuatora Praznog Hoda Može Dovesti Do Zaglavljivanja Ili Smanjenja Preseka Do Te Mere Da Se Motor „guši“ I Gasi.Navedene Neispravnosti Su Često
Prouzrokovane Velikom Količinom Ulja U Usisu.
Uzroci Prevelike Količine Ulja U Usisu Mogu Biti:
      Neispravnost Oduške Kartera (Npr. Izdvajača Ulja, Ventila Oduške).
      Povećano Produvavanje Zbog Pohabanih Klipova I Cilindara
      Neispravnost Turbokompresora (Npr. Pohabani Ležajevi, Zapušen Povratni
Vod Za Ulje).
      Prekoračenje Intervala Održavanja (Neredovna Zamena Ulja I Filtera).
      Upotreba Nedovoljno Kvalitetnog Ulja Za Datu Primenu.
      Učestale Vožnje Na Kratkim Relacijama (Posebno U Hladnom Periodu, Kada
      Emulzija Ulja I Vode Prodire U Sistem Oduške Motora).
      Previsok Nivo Ulja U Motoru
      Pohabane Zaptivke Stabla Ventila Ili Ventilske Vođice, Omogućavaju Prodor Ulja U Usisne Kanale.
Usisna Grana
Greške Na Usisnoj Grani Su:
– Polomljena Ili Napukla Usisna Grana.
Oštećenja Usisne Grane Su Uglavnom Posledice Teških Oštećenja Zbog Nepravilnog Rada Oko Motora Ili Zbog Snažnih Udarnih Opterećenja.
– Aktuator Ne Radi Ili Daje Pogrešan
Signal.
Pneumatski Regulatori Pritiska:
Proveriti Da Li Postoji Potpritisak, Da Li Se Električni Preklopni Ventil Aktivira I Da Li Je Ispravan.
Električni Regulatori Pritiska:
Proveriti Električno Napajanje I Signal Sa Potenciometra. U Oba Slučaja Takođe Treba Proveriti Da Li Postoje Naslage U Usisnoj Grani Koje Bi Mogle Izazvati Zaglavljivanje.
Usisna Grana Stvara Buku
U Tom Slučaju Se Usisna Grana Mora Izgraditi Radi Detaljnije Dijagnostike. Mogući Uzroci Su Strana Tela, Kao Što Su Delovi Koji Su Dospeli U Usisnu Granu, Smaknuti Zaptivači (Koji Se U Nekim Uslovima Ne Mogu Uočiti) I Creva Koja Nedostaju Ili Su Oštećena. Prilikom Demontaže Usisne Grane Obratite Pažnju Da Neki Deo Ne Upadne U Motor I Izazove Oštećenje! Savremene (Zalepljene) Usisne Grane Se Ne Mogu Rastaviti.
Leptiri U Usisnoj Grani
Najčešći Uzrok Otkaza Leptira U Usisnoj Grani Je Zaglavljivanje Zbog Naslaga, Posebno U Slučaju Dizel Motora.Ako Se Leptir Zaglavi, Neće Moći Da Bude Podešen Kako Treba Ili Će Vreme Njegovog Podešavanja Biti Prekoračeno.
 
Otkaz Leptira U Usisnoj Grani Zbog Debelih Naslaga
 Razlike dizel i benzinskih motora

Autogas sistemi » Za vozila sa elektronskim ubrizgavanjem

 
TNG-sistem za napajanje motora sa ubrizgavanjem sastoji se od: rezervoara, multiventilske grupe na rezervoaru, instalacije visokog pritiska gasa, gasnog elektroventila sa filterom gasa, elektronskih uređaja za prekid napajanja motora benzinom(emulator ili relej) , isparivača/regulatora pritiska (2 sklopa u jednom kućištu) , preklopnika za izbor goriva i instalacije niskog pritiska gasa.
Princip rada uređaja: TNG u tečnom stanju se zahvaljujući sopstvenom pritisku doprema do gasnog elektroventila i preko njega do regulatora pritiska/isparivača. U regulatoru pritiska se smanjuje pritisak gasa a u isparivaču se gas prevodi iz tečnog u gasovito stanje. Dalje se instalacijom niskog pritiska zagrejan i isparen gas doprema do tačke gde motor usisava vazduh. Zahvaljujući kretanju usisanog vazduha TNG se meša sa njim i na taj način se doprema do cilindara gde sagoreva.
Izbor goriva vrši se pomoću preklopnika u kabini. Za vreme rada motora na gas napajanje benzinom se prekida isključenjem benzinskih brizgaljki, upotrebom releja ili emulatora. Elektronski sigurnosni sistem u okviru preklopnika za izbor goriva omogućuje kretanje gasa kroz sistem samo kada motor radi.Takođe, motor automatski startuje na benzin i u određenom režimu rada motora preklopnik vrši promenu goriva odnosno prelazak na gas.

Automobili na plin – prednosti i mane!

 

Eksplozija plinske boce u autu (nestručna ugradnja i loši delovi koji su ugradjeni)

 

Nova pravila za TNG – Emisija SAT 

SISTEM ZA DOVOD GORIVA KOD DIZEL MOTORA

Kod dizel-motora sistem za napajanje i ubrizgavanje razlikuje se od sistema za napajanje kod benzinskih motora. Kod dizel motora gorivo se ubrizgava u cilindar pod visokim pritiskom.
Na slici prikazan je sistem za napajanje, filtriranje i ubrizgavanje (pumpa niskog pritiska, filter za dizel gorivo, pumpa visokog pritiska i brizgaljka).
sistem za dovod goriva kod dizel motora
Slika 42 . Sistet za napajanje i ubruzgavanje: 1) bregasto vratilo pumpe VP ,2) valjkasti podizac,3) zavojna opruga ,4) navrtka za regulisanje regulatora, 5) centrifugalni regulator 6) poluga za podesavanje broja obrtaja, 7) otvor za sipanje ulja, 8) nastavak za reglazu hoda zupcaste poluge, 9) regulacioni tuljak, 10) zupcasti segment ,11) zupcasta poluga, 12) zaptivak, 13) propusni ventil, 14) cev za gorivo, 15) zavrtanj za ispustanje goriva,16) granicnik hoda zupcaste poluge ,17) rucica pumpe NP ,18) mesto za prirubnicu bregastog vratila, 19) merac ulja, 20) pumpa NP, 21) casica sa f ilterom, 22) cilindar elemenata ,23) klip elemenata, 24) navrtke za regulisanje zazora izmedju valjkastog podizaca, 25) cev za dovod goriva iz rezervoara, 26) cev za gorivo iz pumpe do filtera, 28) prelivni ventil, 29) kuciste filtera, 30) ulozak filtera, 31) cev za dovod goriva u pumpu VP.

Princip rada dizel motora – video

PUMPA NISKOG PRITISKA

Pumpa niskog pritiska ima zadatak, kao i kod oto motora, da obezbedi dovod goriva iz rezervoara, preko filtera za gorivo do pumpe visokog pritiska. Ova pumpa (sl. 42 pod 20) nalazi se na pumpi visokog pritiska. U vecini slucajeva to su klipne pumpe, a redje membranske.

RAD PUMPE

Prilikom pokretanja bregastog vratila (sl 42 pod 1), ekscentar brega pokrece klipnjacu. Zahvaljujuci tome, zavojna opruga na klipnoj poluzi deluje na vodjicu klizaca (sl 43 pod 3) uslovljavajuci da se klizac pomera na gornju stranu sledeceg ekscentra.
Istovremeno, zavojna opruga (6) vrsi pritisak na klip i uslovljava njegovo kretanje prema GMT. U trenutku kada se klip pomera prema GMT, u cilindru iza klipa dolazi do potiskivanja goriva, koje uslovljava zatvaranje potisnog ventil (7), a istovremeno ispred ventila stvara se potpritisak, koji savladjuje napon zavojne opruge (10), i to obezbedjuje otvaranje ventila (9). Pomeranjem klipa prema GMT gorivo ispunjava cilindar i kada klip stigne u krajnji polozaj, zavrsava se usisavanje. Kada klip promeni smer, pocinje potiskivanje goriva u cilindar, sto uslovljava zatvaranje usisnog (8) a otvaranje potisnog (9) ventila, cime se realizuje potiskivanje goriva. Taj postupak se ciklicno ponavlja.
U sistemu za napajanje i ubrizgavanje ne sme biti vazduha, jer njegovo prisustvo onemogucava potiskivanje goriva pod pritiskom.
 
RUCNO AKTIVIRANJE PUMPE
Za vreme aktiviranja pumpe potrebno je deo (11) odviti (sl. 43), a zatim ga povuci u krajnjem gornjem polozaju, pri cemu se pomera klipnjaca (12), a za njom i klip (14) u cilindru (13). Pomeranjem klipa prema gornjem polozaju stvara se potpritisak, koji uslovljava otvaranje usisnog ventila (9), odnosno dolazak goriva u cilindar. Kada klip stigne u krajnji polozaj, zavrsava se usisavanje goriva. Pritiskom na rucicu (11) dolazi do pomeranje klipa, a time i potiskivanje goriva. Gorivo se sada krece pod pritiskom, uslovljavajuci zatvaranje usisnog ventila, a otvaranje potisnog. Ovaj postupak se ciklicno ponavnja.
Filter za gorivo prikazan je na sl.43 pod 30 kao sastavni deo sistema za napajanje, i naziva se fini filter . NJegov je zadatak da sve cestice mehenickog porekla zadrzi i da ne dozvoli da dospu u uredjaj za ubrizgavanje.
Gorivo za dizel motore, pod dejstvom pumpe niskog pritiska dospeva u filter pomocu cevi za gorivo (26), a iz filtera u pumpu visokog pritiska pomocu cevi.
 
PUMPA VISOKOG PRITISKA
Pumpa visokog pritiska ima zadatak da ubrizga odredjenu kolicinu goriva u cilindre, pod odredjenim pritiskom, u odredjeno vreme i po odredjenom rasporedu. Postoje dve vrste pumpi:
– linijske
– rotacione
Linijske pumpe se cesce primenjuju dok se rotacione primenjuju tek u poslednje vreme.
Na slici 42. prikazana je linijska pumpa visokog pritiska namenjena za sestocilindricni motor, koji se sastoji od:
– tela (spoljni deo)
– centrifugalnog regulatora
– brezuljkastog vratila
– dizel-elemenata (klip i kosuljica cilindra)
– zupcaste pumpe
– cevi visokog pritiska
Centrifugalni regulator ima zadatak da obezbedi normalan rezim rada motora, na taj nacin sto se pomocu njega, posredno,
regulise broj motora. Prema rezimu rada, moze biti: jednorezimski, dvorezimski i viserezimski.
Na slici 42 moze se videti da centrifugalni regulator (5) nalazi na jednom kraju bregastog vratila (1) i da je preko poluga spojen sa zupcastom letvom (11).
Kada motor postigne maksimalan broj obrtaja, tada se se tegovi centrifugalnog regulatora, pod dejstvom centrifugalne sile, rasiriti i preko poluge (8) izvrsice se zakretanje klipa u dizel-elementu za odredjen broj stepeni. Zahvaljujuci ovom zakretanju, smanjuje se kolicina goriva koja se ubrizgava. Na taj nacin se automatski broj obrtaja motora svodi u dozvoljene granice.
Prema principu rada regulatora, postoje dva konstruktivna resenja: centrifugalni i pneumatski. Pneumatski se uglavnom, ugradjuje na manje motore namenjene za putnicka vozila i traktore.
RAD PUMPE
Za vreme okretanja bregastog vratila motora, preko odgovarajuce prirubnice, uslovljeno je obrtanje i bregastog vratila pumpe (1). Zbog okretanja bregastog vratila pumpe dolazi do pomeranja podizaca (2), a podizaca (2), a podizac deluje na klip elementa (23), primoravajuci ga da se krece pravolinijski, u cilindru (22) prema GMT. Pomeranjem klipa pravolinijski, u cilindru se potiskuje (prethodno usisano) gorivo, koje vrsi pritisak na propusni ventil (13), ventil se otvara i gorivo pod pritiskom odlazi u cev visokog pritiska (14). S obzirom na to da se gorivo nalazi pod odgovarajucim pritiskom, ono dolazi u brizgaljku (33) i kroz odgovarajuci otvor, odnosno otvore, gorivo se ubrizgava u prostor za sagorevanje. Ukoliko u brizgaljku dospe veca kolicina goriva, ona se vraca preko cevi (35). Obicno su pomocu ove cevi sve brizgaljke medjusobno spojene.
DIZEL ELEMENT
Na slici 44 prikazan je kompletan dizel element. Moze se videti da se klip dizel elementa (23) u cilindar (22) krece pravoliniski (gore – dole), a istovremeno se krece i kruzno za odredjen ugao. Pravolinisko kretanje realizuje se zahvaljujuci bregovima na bregastom vratilu pumpe visokog pritiska, a za kretanje klipa dizel elementa u cilindru realizuje se pomocu zupcaste poluge (sl. 44 pod 11) i zupcastog elementa (10).
RAD DIZEL ELEMENTA
 
Na slici 45 prikazan je rad dizel elementa sa kosim kanalom. Kod ove konstrukcije elementa na klipu postoje tri vrste kanala: radijalni (E), kosi ( D ) i vertikalni ( C ). Radijalni i vertikalni su spojeni pomocu kosog kanala. U zavisnosti od polozaja ovih kanala prema otvorima u cilindru (A) i ( B ), zavisise koja ce kolicina goriva biti ubrizgana u datom trenutku.
Funkcionisanje dizel elementa je na sl. 45 prikazano sukcesivno, pozicijama a, b , c , d .
a ) K ada se klip (23) pomera u cilindru (22) prema DMT, u cilindar ulazi gorivo na otvor (A), kako je strelicom prikazano, i popunjava ceo prostor iznad klipa, sve do propusnog ventila (13).
b ) Pod dejstvom brega bregastog vratila, preko podizaca, vrsi se pomeranje klipa prema GMT i klip kretanjem zatvara otvore (A) i ( B ), tako da se gorivo sada nalazi u zatvorenom prostoru. Daljim kretanjem klipa gorivo se potiskuje, a pritisak povecava i zahvaljujuci tome, gorivo vrsi pritisak na propusni ventil, koji se otvara i omogucava odlazak goriva u cevi visokog pritiska (sl. 42 pod 14), do brizgaljke (33), pomocu koje se vrsi ubrizgavanje goriva u prostor za sagorevanje. Na slici 45 vidi se da se vartikalni kanal (S) nalazi neposredno do otvora (A), ali sa njim nije u vezi. Sa ovakvim polozajem klipa u odnosu na otvore A i V obezbedjuje se ubrizgavanje maksimalne kolicine goriva.
Po analogiji prethodnog objasnjenja, daljim zakretanjem klipa smanjuje se kolicina ubrizganog goriva. Pod s) prikazano je delimicno ubrizgavanje, a pod d) ne postoji ubrizgavanje, jer je kosi, odnosno vertikalni kanal u vezi sa otvorom (V) i gorivo izlazi van dizel elementa, kao sto je strelicom prikazano.
Zakretanje klipa vrsi se pomocu tuljka (sl. 44-10) koji je jednim krajem u vezi sa delom klipnjace (sl. 45F), a drugi kraj je u vezi sa zupcastim segmentom. Zupcasti segment je u vezi sa nazubljenom letvom (11), koja je u vezi sa komandom za gas.
Na slici 44 pod 13 prikazan je detalj propusnog ventila sa oprugom. Propusni ventil ima zadatak da obezbedi zatvaranje cilindra sa gornje strane i da takvo stanje odrzi sve dotle dok pritisak u potisnom vodu ne bude veci od napona opruge – postavljene sa gornje strane ventila. Propusni ventil otvara se pod dejstvom goriva, koje se krece pod pritiskom.

BRIZGALJKA

 
Brizgaljka ima zadatak da obezbedi ubrizgavanje u prostor za sagorevanje. Prikazana je na slici 46. Konstruktivno resenje brizgaljke uskladjeno je sa konstrukcijom motora, odnosno oblikom prostora za sagorevanje. Brzina i nacin ubrizgavanja goriva kod dizel motora zavise od konstruktivnog oblika brizgaljke i brega u pumpi.
Zazor izmedju klipa i cilindra dizel elementa veoma je mali i iznosi 0,001-0,003 mm, a zazor izmedju klipa i igle brizgaljke je istog reda i velicine kao i kod dizel elementa.
Karakteristika brizgaljki namenjenih za motore sa direktnim ubrizgavanjem je u tome sto se pomocu njih vrsi ubrizgavanje goriva pod vecim pritiskom, koji iznosi 150-250 bara.
Pumpa visokog pritiska salje gorivo pod odredjenim pritiskom koji dalje vrsi pritisak na iglu brizgaljke (5), podize i na taj nacin realizuje se ubrizgavanje goriva. Da bi se ovo ostvarulo, pritisak pod kojim dolazi gorivo mora biti veci nego sto je sila zavojne opruge (2), koja vrsi pritisak na iglu.
Pored navedene brizgaljke postoje razna druga konstruktivna resenja, koja zavise od konstrukcije motora.
Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem goriva za dizel motore ubrizgava se direktno u prostor za sagorevanje.
Kod motora sa indirektnim ubrizgavanjem, gorivo se ubrizgava u za to odredjenu pretkomoru, koja je spojena sa komorom za sagorevanje.
Pritisak ubrizgavanja goriva za dizel motor zavisi od konstrukcije motora, ali je pravilo da pritisak pod kojim se ubrizgava gorivo mora biti znatno veci od pritiska u cilindru.
Kod motora sa podeljenim prostorom za sagorevanje gorivo se ubrizgava pod znatno nicim pritiskom, koji se krece u granicama od 80 do 150 bara . Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem gorivo se ubrizgava pod pritiskom od oko 250 bara .
Sto je veci stepen kompresije kod dizel motora to se vazduh za vreme takta sabijanja zagreva na visu temperaturu. Tako npr, pri stepenu kompresije 14:1 vazduh se zagrejava na temperaturi od oko 800oS – 900oS .

Pretkomorni motori imaju elektricne grejace, pomocu kojih se zagreva vazduh, radi brzeg i boljeg samozapaljenja radne smese. Grejaci se ukljucuju samo kada je motor hladan.