Senzori automobila koji utiču na formiranje smeše goriva

Facebooktwitterredditpinterest

SENZORI AUTOMOBILA - U današnje vreme nemože se zamisli pravilan i dugotrajan rad motora bez nadzora određenih senzora. Ti senzori si kontrolisani upravljačkim modulima i glavnim računarom. Bez ovih elektonskih elemenata današnji motori bi imali veću potrošnju, bučniji rad i kraći radni vek. Sama logika uzajamnog rada ovih elemenata je jednostavna ali se može razlikovati od porizvođača motora i elektronskih komponenti sistema digitalne kontrole rada motora. Već u prethodnim člancima objasnili smo način formiranja smeše goriva i vazduha i kod dizel i kod benzinskih motora. Razumevanje tog dela je neophodno za nastavak prećenja ovog članka.
CILJ digitalne kontrole rada motora je postizanje idealnog odnosa vazduha i goriva u određenom trenutku ali u skladu sa naprezanjem motora i trenutnih karakteristika smeše.

Alati i oprema za automobile
Alati i oprema za automobile

Senzori automobila - protokomer

Prvi senzor na putu od filtera vazduha prema usisnoj grani je protokomer ili MAF senzor. Njegova osnovna uloga je da računaru da podatak kolika je količina vazduha prošla kroz njega odnosno koliku je količinu vazduha motor primio u cilindar.

protokomer
Senzori automobila - protokomer

MAF senzoru je prethodio VAF senzor. Namena im je potpunto ista ali način na koji su obrazovali signal koji je proporcionalan količini usisanog vazduha je različit. VAF senzor se ugrađivao kao i sada MAF senzor odmah posle filtera vazduha. VAF senzor se sastoji od zasebnog valjkastog dela koji u sebi ima mernu pločicu koja je na osovini spojena sa klizačem potenciometra. Navedeni valjkasti deo je konstruisan tako da se merna pločica zaokreće proporcionalno količini usisanog vazduha.

Za podešavanje smeše u praznom hodu i kod hladnog starta postoje baj-pas kanali koji se ručno podešavaju preko odgovarajućih vijaka. Ovo podešavanje je često zadavalo muke neukim vozačima koji bi sami pokušali da izvrše štelovanje. Izradom MAF senzora unapredio se rad i drugih elektronskih komponenti pa podešavanje smeše kod hladnog starta i u praznom hodu preuzeo je sam računar. Njemu pomaže leptir gas – kao izvršni elemenat. Princip rada MAF senzora je sličan VAF senzoru ali se način obrazovanja signala razlikuje.

MAF senzor je izrađen pomoću novije ’’hot film’’ tehnologije ili ’’tehnologije vrućeg filma’’ koja obrazuje signal na osnovu zagrejanosti filma koji se nalazi u sedišnjem delu protokomera a do njega vazduh dolazi kroz profilisan otvor. Sama nit filma se zagreva proporcionalno količini vazduha koji je prošao kroz senzor. Dalju obradu signala koji obrazuje navedena nit preuzima elektronska pločica koja se nalazi u samom MAF senzoru. MAF senzori su se pokzali mnogo pouzdanije od prethodnih VAF senzora.

Kod velikog broja automobila senzor temperature usisnog vazduha se nalazi u samom protokomeru.
Neispravnost MAF senzora – protokomera se ogleda u :
- signalizaciji lampice na instrument tabli,
- neravnomernom radu motora,
- povećanoj potrošnji goriva,
- gubitku snage.

Senzori automobila - senzor pozicije leptir gasa

Ako nastavimo da pratimo protok vazduha u motoru, posle protokomera naićićemo na turbinu, interkuler a odmah zatim na leptir gas. Leptir gas je izvršni element u digitalnoj kontroli rada motora, a njim upravlja ECU (računar) uz pomoć senzora pozicije leptir gasa.

senzor pozicije leptir gasa

Leptir gasom može upravljati direktno i sam vozač preko papučice gasa i sajle ako imamo mahaničko upravljanje. Senzor pozicije leptir gasa formira signal na osnovu pozicije letipra preko promenljivog otpornika (potenciometra) i takav signal šalje u ECU. U zavisnosti da li je leptir gas mehaničkog tipa (povezan sajlom sa papučicom gasa) ili je digitalni (pokreće ga step motor) senzor leptir gasa može imati tri, četri, pet ili šest izvoda. Obično kod digitalne kontrole gasa imamo ili pet ili šest izvoda na ulazu u kućište, ali se dva koriste za pokretanje step motora koji vrši fizičko pomeranje leptir gasa.

Kod mehaničkog upravljanja leptir gasa na samom kućištu ima i senzor ili prekidač praznog hoda koji ima ručno podešavanje. Pogrešno podešavanje senzora praznog hoda se ogleda u nepravilnom radu motora na ’’leru’’. Često je ovaj senzor integrisan u samo kućište i napaja se preko njega. U ovom slučaju na kućištu imamo ulaz sa četri izvoda.

Prednost digitalne kontrole gasa u odnosu na mehaničku:
- Bolja regulacija smeše jer u samu poziciju leptira pored pritiska pedale gasa od strane vozača utiču i MAF senzor-protokomer (ili MAP ako na vozilu nemamo protokomer), senzor temperature usisnog vazduha (ACT senzor), senzor temperature rashladne tečnosti (ECT senzor),
- Ravnomerniji rad motora,
- Usled nepravilnog rada motora koji može dovesti do oštećenja motora, računar će poslati signal za zatvaranje leptir gasa i ugasiti motor,
- Takođe usled narušavanja bezbednosti u upravljanju motornim vozilom koji je nastalo otkazom nekih sigurnosnih sistema dolazi do zatvaranja leptir gasa i gašenja motora.

Senzori automobila - map senzor i IAT senzor

Ako dalje nastavimo sistemom usisavanja vazduha nailazimo na MAP senzor i senzor temperature usisnog vazduha. Oba ova senzora se neretko nalaze na kućištu leptir gasa.

MAP senzor
Senzori automobila - map senzor

MAP senzor daje računaru podatak o razlici između atmosferskog pritiska i pritiska u usisnoj grani. Izrađen je na principu potenciometra kog pokreće elasitična membrana. Ona razdvaja navedene pritiske i u zavisnosti od razlilke pritiska membrana će se pomerati više ili manje. Ali proporcionalno sa razlikom pritiska. MAP senzor je bitan senzor automobila. On nam daje podatak o opterećenju motora i utiče na formiranje smeše, momenta paljenja smeše kao i u upravljanju recirkulacijom gasaova (EGR ventilom).

U motorima gde imamo i MAP i MAF senzor, MAP senzor ima ulogu samo u kontroli EGR ventila a sekundarnu ulogu u kontroli funkcionisanja motora.

Senzori automobila - IAT SENZOR - Senzor temperature usisnih gasova

Senzor temperature usisnih gasova (IAT senzor) meri temperaturu u usisnoj grani, kako bi računar mogao da koriguje smešu i dobije sto bolje sagorevanje u cilindru. IAT senzor se izrađuje na principu promenljivog otpornika.

IAT SENZOR
Senzori autmobila - IAT senzor

Promenu temperature u usisnoj grani prati promena otpornosti tako što povećanjem temperature - otpornost opada. Iz prethodnog navedenog kod senzora koji su konstruisani na ovaj način sa porastom temperature signal prema računaru opada.

Kod starijih automobila senzor temperature usisnih gasova je imao ulogu i odlaganja uključenja EGR ventila prilikom hladnog starta. Kod novih automobila ovu ulogu je preuzeo ECT senzor (senzor temperature rashladne tečnosti - TERMODAVAČ). Senzori koji su konstrukcijski rešeni na ovaj način ( temperaturni senzori) mogu se sresti na velikom broju mesta u automobilima.

– Senzor temperature sistema za recirkulaciju izduvnih gasova, senzori temperature goriva i ulja, senzori temperature u sistemu digitalne kontrole klima uređaja , ......

Senzori automobila - termodavač

Ovde ću iskoristiti priliku da napravimo razliku između TERMOSTATA, TERMODAVAČA i TERMOPREKIDAČA.

Termodavač meri temperaturu rashladne tečnosti u motoru i prikazuje podatak na instrument tabli.

Termostat vrši regulaciju razmene rashladne tečnosti između hladanjaka i motora. Kada je motor zagrejan on pusta tečnost iz hladnjaka da uđe u motor a zagrejanu rashladnu tečnost iz motora vraća u hladnjak. Kada se završi ova razmena on zatvara protok do ponovnog ciklusa razmene rashladne tečnosti.

Termoprekidač je elekrični prekidač koji vrši prekid u strujnom kolu ventilatora po potrebi.

termodavac
termodavac

Kada imamo povećanu temperaturu rashladne tečnosti koju nemože da održava sama cirkulacija vazduha oko hladnjaka i motora on uspostavlja električno kolo i pali ventilator hladnjaka. Kada se spusti temperatura ispod temperature na kojoj radi termoprekidač on vrši prekid el.kola i zaustavlja ventilator.

Usisni vazduh dlje prolazi kroz cilindre motora i izlazi posle sagoravanja na izduvnu granu prema katalizatoru i auspuhu. Na novim automobilima kod katalizatora imamo dve lambda sonde. Jednu pre katalizatora a drugu posle katalizatora a namenjene su za kontrolu izduvnih gasova i upravljanjem smešom u cilindrima preko računara i EGR ventila.

lambda sonda
lambda sonda

Senzori automobila - Lambda sonda

Prva lambda sonda je namenjena za kontrolu izduvnih gasova iz motora. Druga ima ulogu u proveri ispravnosti rada katalizatora tako što računar upoređuje vrednosti prve i druge lambda sonde sa svojmi tabelama u ROM memori. Na osnovu povratne vrednosti daje podatak izvršnim elementima sistema (EGR ventil, dizne, klapna gasa) da li treba vršiti korekciju smeše. Takođe upozorava vozača signalnom lampicom na instrument tabli o neispravnosti izduvnih gasova na drugoj lambda sondi.

Sama lambda sonda detektuje razliku kisonika u izduvnim gasovima i u atmosferi. Jedan kraj sonde je uronjen u cev kroz koju prolaze izduvni gasovi. Drugi kraj se nalazi van na atmosferskom vazduhu. Detektovanjem kiseonika na tom kraju sonde se javlja određen potencijal koji je na drugom kraju različit zbog razlike u koncentraciji kisonika. Razlika potencijala daće nam određenu naponsku vrednost koja predstavlja koristan signal za računar. Detaljan rad i konstrukciju lambda sondi obradićemo u posebnom članku.

sastav lambda sonde
sastav lambda sonde

Ako sam uspeo da vam ovim člankom pojednostavim ulogu i rad pojedinih senzora automobila koji imaju ulogu u formiranju smeše goriva i vazduha i približim vam digitalnu kontrolu rada motora, ispunio sam cilj ovog članka.

Ako imate neko zapažanje u vezi ovog članka ili imate problem sa vozilom, napišite nam u komentaru a mi ćemo se potruditi da vam odgovorimo u što kraćem roku.

Auto neće da „upali“

Facebooktwitterredditpinterest

Neverujem da postoji vozač automobila koji ima par godina iskustva a da se nije susretao sa problemom da motor neće da startuje (auto neće da upali) ili se teško startuje. Prvo razmišljanje slabih poznavalaca automehanike i autoelektrike ide u pravcu novčanika. Da li ćemo imati dovoljno novca da snosimo troškove šlep službe , rada majstora i delova koje moramo zameniti. U većini slučajeva , preko 80%, ovo je bezazlena neispravnost koju možemo otkloniti samostalno za desetinu minuta.

U slučaju da smo slabi poznavaoci automehanike i autoelektrike, a pod uslovom da imamo sreće i dođemo do poštenog majstora koji će nam za kratko vreme otkloniti kvar i naplatiti malu cenu, ostaju nam troškovi šlep službe koji mogu biti „papreni“ i gubitak vremena od nekoliko časova.

U ovom tekstu pokušaću da Vas postepeno i na jednostavan način upoznam sa sistemom startovanja motora. Ako posle čitanja odete do svog automobila i upoznate se sa svim delovima koji će biti pomenuti u tekstu, bićete osposobljeni da samostalno utvrdite neispravnost a manje neispravnosti i sami otklonite.

Alati i oprema za automobile
Alati i oprema za automobile

Električni sistem automobila je jedan od osnovnih sistema automobila kojim upravljava centralni računar ili ECU. Obično se postavlja na lako dostupnom mestu i povezan je konektorima sa velikim brojem senzora , releja i manjih računarskih jedinica.

ECU je generalni direktor u sistemu funkcionisanja automobila. Senzori, releji i manje računarske jedinice (računar bosch pumpe, računarske jedinice za paljenje , centralno zaključavanje, alarm, ….) su produzena ruka glavnog računara od kojih računar dobija podatke o funkcionisanju podsistema i preko kojih upravlja radom automobila. Takođe ECU je i mesto odakle crpimo podatke kada auto povežemo na autodijagnostiku.

Verovatno se pitate na koji način glavni računar ili ECU funkcioniše? JEDNOSTAVNO !!!

Sastoji se od procesora, ulazno-izlazne jedinice i ROM memorije. Ulazno-izlazna jedinica ima zadatak da pretvori analogni signal od senzora u digitalni koji koristi procesor i obratno. ROM memorija u sebi sadrži unapred upisane tabele podataka sa kojima se podaci dobijeni od senzora i drugih podračunarskih jedinica upoređuju. Procesor vrši upoređivanje  navedenih podataka i podataka iz tabela a kao rezultat toga generiše novi podatak koji šalje na neki izvršni element za upravljanje podsistemima (releji, elektroventili, računar bosch pumpe, računarske jedinice za paljenje , centralno zaključavanje, alarm…..)

Da bi bolje razumeli moguće probleme kod startovanja motora („paljenja automobila“) proći ću kroz  neke od električnih sistema:

  1. Sistem za startovanje motora
  2. Sistem za punjenje akumulatora
  3. Sistem za paljenje radne smeše
Alternator

Alternator

Sistem za startovanje motora

Iz naziva donosimo zaključak da je reč o sistemu koji ima ulogu samo prilikom startovanja motora a potom se isklučuje i ne učestvuje u daljem radu.

Glavni delovi ovog sistema su:

  • Elektropokretač (anlaser),
  • Zamajac
  • Akumulator
  • Relej
  • Kontakt brava
anlaser
anlaser

Da bi motor ušao u stalni ciklus rada a snagu počeo da dobija od sagorevanja goriva u cilindrima, potrebno je da mu damo početni obrtni moment . U početku autoindustrije početni obrtni moment motor je dobijao tako što smo mehanički, uz pomoć kurble, rotirali deo koji je u direktnoj vezi sa radilicom motora. Danas tu ulogu ima elektropokretač ili anlaser. U ranijim tekstovima sam objasnio u potpunosti princip rada anlasera a ovde ću napomenuti da u svom kućištu ima automat i običan elektromotor.

Automat se sastoji od elektromagneta koji uključuje i iskuljučuje vezu između zupčanika anlasera i zamajca. Kada okrećemo ključ u bravi automobila u treći položaj („start“) struju sa akumulatora preko releja anlasera dolazi do automata i samog anlasera. Kako je automat dobio pobudnu struju elektromagnet povlači polugu i povezuje zubčanik anlasera sa zamajcem. Elektromotor takođe je dobio napajanje i počinje da rotira zamajac preko svog zubčanika. Kada ja motor startovan i dobio potreban broj obrtaja, računar šalje podatke releju i on prekida napajanje anlasera. Čim je prestala pobuda elektromagneta on pod dejstvom opruge odspaja zubčanike od zamajca.

NAPOMENA: Ako je motor startovan nemojte okretati ključ u položaj „start“. U ovom slučaju čućete „krčanje“ u delu gde se nalazi zamajac. Automat anlasera pokušaće da uzubi zubčanik u zamajac ali pošto zamajac ima veliki obrtni moment to se neće dogoditi, ali postoji velika verovatnoća da se oštete zubčanici i zamajca i anlasera.

Sistem za punjenje akumulatora

Ovaj sistem nam je bitan jer akumulator napaja sve elektrouređaje automobila dok tu ulogu ne preuzme alternator, odnosno dok se nestartuje motor. U slučaju da u toku rada motora dođe do kvara alternatora napajanje elektrouređaja ponovo će preuzeti akumulator.Glavni delovi sistema za punjenje akumulatora su:

  • alternator (sa ispravljačem i reglerom)
  • akumulator
  • relej alternatora
  • kontakt brava
elekrouredjaji automobila
elekrouredjaji automobila

Prilikom okretanja ključa u položaj jedan relej alternatora šalje napajanje prema svim važnim sklopovima a glavni računar vrši proveru ispravnosti. Ako je sve uredu ugasiće lampice na instrument tabli vezane za proverene sklopove, u suprotnom prijaviće grešku.

Koja greška je upitanju detaljnije možemo odrediti povezivanjem na autodijagnostiku i iščitavanjem koda greške. Okretanjem kluča u položaj 2 „start“ preko releja anlasera šaljemo napajanje na anlaser i startujemo motor. Vraćanjem ključa u položaj 1, relej anlasera prekida napajanje i zubčanik se odvaja od zamajca. Radilica dobija obrtni moment koji preko kaišnika i kaiša prenosi na kaišnik alternatora . Kako smo već dobili napajanje na namotaje rotora preko konektora, dobili smo i elektromagnetno polje u alternatoru . Rotaciom rotora alternatora preko kaišnika i kaiša od radilice dobijamo i promenljivo magnetno polje koje indukuje trofaznu struju na statoru alternatora. Ovu trofaznu struju ispravljamo u ispravljaču koji se kod novih automobila nalazi u kućištu alternatora i kao takvu propuštamo kroz regler koji vrši kontrolu napona.

U slučaju odstupanja napona od potrebnog prekida se napajanje. Ako je napon u granicama dozvoljenog, preko direktnog voda puni se akumulator a ostali elektrouređaji se povezuju u kolo preko table osigurača. Napon punjenja akumulatora (napon na izlazu alternatora) mora da bude u granicama od 13,8 do 14,8 V. Svi proizvođači akumulatora daju garanciju na akumulator samo u slučaju da je napon u ovim granicama.

Sistem za paljenje radne smeše

Sistem za paljenje se razlukuje u odnosu na vrstu motora (benzinski ili dizel motori), načina tehničkog rešenja (mehaničko ili elektronsko). Detaljan princip rada je objašnjen u ranijim objavljenim člancima.

Kako ustanoviti kvar? – auto neće da „upali“

Prilikom ustanovljavanja neispravnosti moramo voditi računa o postupnosti. U okviru ovog dela pokušaću da Vas navedem da sami dođete do zaključaka. Uslov da bi mogli ustanoviti neispravnost je da ste u potpunosti razumeli prethodni deo ovog članka. Prilikom svakog koraka moramo razmišljati o funkciji pojedinih delova u navedenim sistemima.

  • Razmatramo razne slučajeve kada okrenemo ključ u položaj 2 „start“
    • Prvi slučaj koji može da se dogodi je da se ništa ne dešava , motor se ne čuje. U ovom slučaju stvorićemo sliku šeme startovanja motora. Uslov da bi mogli da startujemo motor je ispravan i napunjen akumulator. Ako prilikom okretanja ključa u bravi gubimo osvetljenje na instrument tabli znaćemo da imamo problem sa napajanjem. Problem sa napajanjem možemo imati ako je neispravan akumulator, ako je akumulator prazan , ako kleme od akumulatora nemaju dobar spoj ili je negde vod od akumulatora do anlasera u prekidu.
    • Drugi slučaj – čuje se zujanje anlasera ali ne čujemo okretanje kolenastog vratila i verglanje motora. Kod ovog slučaja znamo da je sistem do anlasera ispravan, da anlaser rotira svoj zubčanik ali da ne dolazi do okretanja zamajca. Jedino što može u ovom slučaju da bude neispravnost je – automat alnasera . Ili je neispravan ili je u prekidu napajanje do njega.
    • Treći slučaj – čuje se verglanje motora ali motor ne startuje (ovde moramo obratiti pažnju – dobro osluškivati da li dolazi do paljenja radne smeše u nekom od cilindara). Kod ovog slučaja odmah znamo da je sistem za startovanje motora ispravan ali da iz nekog drugog razloga nedolazi do startovanja. Taj drugi razlog može biti neispravnost elemenata za dovod goriva u motor ili neispravnost sistema za paljenje. Kod sistema za paljenje dizel motora proverićemo ispravnost grejača (posebno karakteristično za hladno vreme) dok kod benzinskih motora proverićemo ispravnost svećica, kalemova za stvaranje visokog napona i kablova od kalemova do svećica (kod paljenja uz pomoć razvodnika proverićemo i ravodnu ruku, razvodnu kapu i njihove kablove). U slučaju da imamo elektronsko paljenje možemo imati problem sa nekim od senzora i sklopova koji igraju vaznu ulogu u paljenju smeše (protokomer, senzor radilice, senzor bregaste, računar bosch pumpe, centralna jedinica za kontrolu paljenja kod benzinskih motora)
    • Četvrti slučaj je isti kao prethodni ali smo ustanovili da su nam ispravni delovi sistema za paljenje smeše. U ovom slučaju ostaje nam samo sistem za napajanje gorivom. Prvo što radimo kod provere ovog sistema je da pokušamo da odspojimo vod za dovod goriva u nekoj tački posle pumpe za gorivo i pokušamo da startujemo motor. Ako se gorivo pojavi na odspojenom vodu znaćemo da je sistem od rezervoara goriva do tog mesta u ispravnom stanju u suprotnom moramo ustanoviti uzrok koji je u velikom broju slučaja nepravilan rad pumpe za gorivo ili začepljen dovod goriva. Kod automobila sa elektronskom regulacijom dovoda goriva čest je slučaj da je neispravan računar koji upravlja sistemom ili neki od senzora koji daje podatke ovom računaru (senzor radilice, protokomer, senzorugaone pozicije leptir gasa, … )

Oborimo predrasude da je elektronsko paljenje i ubrizgavanje i suviše komplikovano -PROSTO JE

Facebooktwitterredditpinterest

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje – Organizacija paljenja i ubrizgavanja od nastanka privih automobila do danas pretrpela je velike promene. Preko potpuno mehaničkog sistema do automatizovanog elektronskog sistema.

Prednosti elektronskog paljenja i ubrizgavanja:

  • precizno određivanje količine ubrizgavanja goriva,
  • višekratno ubrizgavanje goriva po jednom radnom ciklusu,
  • elektronski kontrolisano obrazovanje smeše (lambda regulacija),
  • elektronski kontrolisano vreme opaljenja varnice,
  • smanjenje emisije štetnih materija,
  • smanjenje potrošnje goriva.
Elektronsko paljenje i ubrizgavanje
Sema otvorene i zatvorene petlje

Često u automobilizmu čujemo reč ’’lambda’’ (lambda sonda, koefi. lambda ……) . Lambda je grčko slovo kojim se u automobilizmu označava odnos ubrizganog goriva i vazduha potrebnog za sagorevanje. Kako automobil u svom radu prolazi kroz više faza tako i ovaj odnos se menja. Idealni odnos je 14,7 kg vazduha : 1 kg goriva.

Pored ovog pojma u sistemu paljenja i ubrizgavanja često pominjemo i otvorenu i zatvorenu petlju.

Otvorena petlja se počela pominjati sa pojavom elektronskog paljenja. U njoj podrazumevamo rad motora bez uključivanja povratnog voda, odnosno , rad motora kada izduvni gasovi izlaze van kroz sistem prečišćavanja i auspuh bez povratka na usisnu granu. Otvorenu petlju imamo prilikom startovanja motora, kada je motor hladan a lambda sonda nije postigla radnu temperaturu i centralnom računaru nemože da šalje tačne podatke. Takođe otvorenu petlju imamo i kada dolazi do naglog opterećenja motora ili ubrzanja motora.

Zatvorena petlja je kada imamo aktivnu lambda sondu  i računaru daje podatke o upotrebljenoj smeši i cilindrima. Glavni računar ove podatke koristi za precizno određivanje optimalne radne smeše u trenutnom režimu rada motora. Ovaj režim rada se naziva i lambda regulacija.

lambda sonda
lambda sonda

Kada računar ne dobije signal od lambda sonde (lambda sondi) automatski prelazi u režim otvorene petlje.

 

Elektronsko paljenje i urbizgavanje kod benzinskih motora:

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -Jedan od sistema paljenja radne smese
Jedan od sistema paljenja radne smese

Osnovni delovi sistema za paljenje smeše u benzinskim motorima:

  • elektronska upravljačka jedinica
  • visokonoponska induktivna zavojnica
  • svećica (izvršni element)

Elektronskim paljenjem smeše kod motora smo dobili stabilni i pouzdaniji rad. Računar preko upravljačke jedinice zadužene za paljenje smeše, a na osnovu podataka dobijenih od senzora ( senzora temperature motora i nok senzora- detektor detonacija), određuje momenat paljenja smeše. U ovom sistemu važnu ulogu igra ’’nok’’senzor zbog čega ću mu posebnu pažnju posvetiti u nekom od narednih članaka.

Visokoinduktivna zavojnica – u sistemu elektronsko paljenje i ubrizgavanje – ima zadatak da pojača napon  na elektrodama svećice i kao takva obezbedi stabilno paljenje smeše u cilindru. Visokoinduktivne zavojnice sa elektronskom regulacijom izrađuju se zasebno za svaku svećicu ili u zajedničkom kućištu. Jedna zavojnica može se iskoristiti i za napajanje dve svećice koje se nalaze u istom radnom ciklusu. Tako da kod četvorocilindričnih motora možemo imati dve  ili četri visokoinduktivne zavojnice.

Alati i oprema za automobile
Alati i oprema za automobile

Kod benzinskih motora možemo izvršiti podelu motora po mestu ubrizgavanja goriva :

  • ubrizgavanje goriva ispred usisnih ventila,
  • motori sa direktinim ubrizgavanjem.

U ovom članku težište ću dati na komunikaciji senzora i glavnog računara u sistemu “elektronsko paljenje i ubrizgavanje”  a princip rada navedenih grupa motora je obrađen u članku ’’Sistem za napajanje i ubrizgavanje goriva’’.

U motorima gde elektronski kontrolišemo paljenje radne semše  i kod kojih je ubrizgavanje goriva ispred usisnih ventila, glavni računar vrši sinhronizaciju rada motora na osnovu:

  • senzora
    • protokomer,
    • senzor leptir gasa,
    • senzor pritiska u usisnoj grani,
    • senzor pritiska u rezervoaru za gorivo,
    • NOK senzor,
    • senzor bregaste,
    • senzor radilice,
    • senzor temperature motora,
    • lambda sonde.
  • unapred unetih vrednosti u tabele ROM memorije glavnog računara
Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -Senzor radilice
Senzor radilice
Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -Senzor bregaste osovine
Senzor bregaste osovine
Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -Senzor ugaone pozicije leptir gasa
Senzor ugaone pozicije leptir gasa

 

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -protokomer
protokomer

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -senzor temperature

 

 

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje -Princip rada :

Glavni računar prikuplja podatke od navedenih senzora preko ulazno-izlazne jedinice. U ulaznoj izlaznoj jedinici se analogna vrednost od senzora pretvara u digitalnu. Računar može da funkcioniše jedino sa digitalnim vrednostima. Kada primi potrebne podatke on ih upoređuje sa unapred unetim tabelama u ROM memoriji. Kao rezultat upoređivanja podataka dobijamo izlaznu vrednost za neki izvršni element (brizgaljke, EGR ventili …. )

Pošto je izvšnim elementima potrebna analogna vrednost, digitalni podatak od glavnog računara automobila se u ulazno-izlaznom sistemu pretvara u analogni i prosleđuje na odgovarajući izvršni element u sistemu paljenja radne smeše.

Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem, za razliku od motora sa ubrizgavanjem goriva ispred usisnih ventila gde imamo stalno homogeno ubrizgavanje goriva.

Imamo tri načina ubrizgavanja (punjenja):

  1. slojevito ,
  2. homogeno,
  3. prelazni režim – siromašno-homogeno punjenje.

 

Režim slojevitiog punjenja se primenjuje kada motoru nije potreban veliki broj obrtaja (prazan hod, rad motora na malom i srednjem broju obrtaja). Ovaj režim punjenja nam dodatno smanjuje potrošnju što i ujedno predstavalja poboljšanje u odnosu na motore sa ubrizgavanjem goriva ispred usisnih ventila.

Homogeno punjenje koristimo prilikom zahteva vozača i uslova puta za većom snagom i većim brojem obrtaja .

Sam naziv trećeg načina ubrizgavanja nam govori kada se koristi i njegove karakteristike. Koristi se pri prelazu sa homogenog na slojevito punjenje gde se prethodno ubaci siromašnija smeša kako bi se cilindri pripremili za slojevito ubrizgavanje.

 

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje kod dizel motora

Kod dizel motora , u sistemu paljenja smeše , imamo dizne i elektrogrejače semše kao izvršne elemente a u sklopu napajanja goriva imamo i regulator pritiska goriva (elektromagnetni ventil) na pumpi visokog pritiska (boš pumpi). Dizne su direktno povezane sa pumpom visokog pritiska. Kod novih generacija automobila dizne se napajaju gorivom iz zajedničkog rezervoara (rail) po čemu je i sistem dobio naziv komon rejl. Zajednički vod se nalazi pod visokim pritiskom (kod novih generacija i 2000 bara) . Kako napajamo sve dizne iz istog voda obezbedili smo jednak pritisak ubrizgavanja kod svih cilindara a samim tim i stabilniji i mirniji rad motora.

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje – Senzori koji imaju ulogu u ubrizgavanju goriva kod dizel motora :

  • protokomer,
  • senzor leptir gasa,
  • senzor visokog pritiska goriva (u zajedničkom vodu),
  • senzor temperature goriva,
  • senzor pritiska u rezervoaru za gorivo,
  • senzor bregaste,
  • senzor radilice,
  • senzor temperature motora,
  • lambda sonde.

Elektronsko paljenje i ubrizgavanje – Ostali elementi koji imaju ulogu u sistemu ubrizgavanja:

  • elektronska upravljačka jedinica (računar boš pumpe),
  • pumpa visokog pritiska (boš pumpa),
  • regulator pritiska goriva na boš pumpi,
  • razvodni vod,
  • dizne (brizgaljke),

Princip komunikacije senzora , glavnog računara i izvršnih elemenata je potpuno isti kao kod benzinskih motora. Razlike imamo u senzorima, izvršnim elementima i parametrima u tabelama koje se nalaze u ROM memoriji.

Provera ispravnosti alternatora i akumulatora

Facebooktwitterredditpinterest

Provera ispravnosti alternatora

Prilikom pisanja ovog članka ”Provera ispravnosti alternatora i akumulatora” i sličnih članaka uvek gledam da cilj postignem navodeći čitaoca da sam razmišlja i donosi zaključke o mogućim neispravnostima i načinima otklanjanja.

Pre nego što pređem na objašnjavanje pratkičnih radnji prilikom provere ispravnosti alternatora  podsetićemo se namene i osnovnih delova. Alternator je trofazni generator naizmenične struje. Ali pošto automobil koristi jednosmernu struju , naizmeničnu struju propuštamo kroz ispravljač i regulator. Kako bi na izlazu dobili stabilisan i jednosmeran napon. Ove radnje su neophodne kako bi zaštitili elektrouređaje u automobilu od pregorevanja. Regulator napona je namenjen da ograniči izlazni napon i ne dozvoli oscilacije usled povećanja ili smanjenja električnog sistema vozila.

Alati i oprema za automobile
Alati i oprema za automobile

Sastavni delovi alternatora su:

  • rotor
  • stator
  • elektronski regulator napona
  • ispravljač
  • kućište
  • ležajevi
Provera ispravnosti alternatora
Provera ispravnosti alternatora

Provera ispravnosti alternatora

Logički razmišljajući , polazeći od same namene alternatora možemo  zaključiti šta utiče na rad alternatora i kako proveriti funkcionalnost.

  • Da bi alternator bio u funkciji moramo ga pogoniti zubčasitim kaišem preko radilice motora. Pre svake druge provere proverićemo ispravnost kaiša ili lančanika. U slučaju potrebe izvršiti podešavanje ili zamenu .
  • Kako alternator prilikom rada motora napaja elektrouređaje vozila a sa viškom snage dopunjuje akumulator prvo što možemo proveriti da li je napon punjenja na akumulatoru u granicama zahtevanog. Napon punjenja mora biti između 13,8 i 14,7 V. U slučaju da je napon manji ili veći ukazuje nam na neispravnost regulatora napona.
  • Pošto napon akumulatora je 12,7 V za 100 % napunjen a 11,7 V za potpuno prazan – možemo zaključiti da nemamo punjenje akumulatora ako je napon prilikom rada motora u navedenim granicama. U ovom slučaju proverićemo napon na samom izlazu iz alternatora. Ako se napon razlikuje od napona koji smo merili na akumulatoru (motor je u radu) znaćemo da imamo prekid u prenosu od alternatora do akumulatora. Proverićemo sve kablove i spojeve od alternatora i akumulatora i kvar naći i otkloniti. (spojeve očistiti i išmirglati). Pad napona između ’’+ ’’alternatora i ’’+’’ akumulatora nesme da bude veći od 0,7V a između ’’-’’ nesme biti veći od 0,2V.
  • U slučaju da i na izlazu alternatora nemamo napon uopšte – došlo je do pregorevanja statora , rotora  ili elektronike alternatora (ispravljač i regler).

 

Akumulatori i provera ispravnosti akumulatora

Akumulatori ili akumulatorske baterije su elektrohemijiski elementi koji skladište električnu energiju. Kako različite vrste motornih vozila ima različite potrebe za elekrtičnom energijom tako i za različitim vrstama akumulatora, odnosno akumulatorima koji imaju različiti karakteristike.

 

Akumulator
Akumulator

Akumulatore (baterije) možemo podeliti u dve osnovne grupe:

  1. primarne – koje se upotrebljavaju do prvog pražnjenja i
  2. sekundarne – koje se mogu puniti i prazniti više puta

Takođe možemo ih podeliti na osnovu načina održavanja:

  1. akumulatori koje moramo kontrolisati i poveremeno dolivati tečnost (destilovanu vodu),
  2. akumulatori koji su potpuno zaptiveni i nemaju nikakvo održavanje (suvi akumulatori) – umesto elektrolita imaju gel a samopražnjenje je svedeno na minimum

Automobilski akumulatori su sekundarni i osnovni su izvor električne energije na automobilu do startovanja motora .

Olovni akumulatori se sastoje od redno povezanih ćelija  Pb i PbO2. One su naizmenično postavljeni i uronjeni u rastvor H2SO4 i vode.

Na automobilskim akumulatorima imamo 6 redno povezanih ćelija koje imaju priblilžno po 2,13 V. Sabiranjem dolazimo do napona od 12,78 V. Ovo je napon punog i novog akumulatora.

Važne karakteristike akumulatora:

  • NAPON – Današnji automobili koriste akumulatore od 12 V ali zbog sve većeg broja elektrouređaja u automobilima teži se povećanju napona tako da u nekom narednom periodu možemo očekivati automobile koji koriste akumulatore većeg napona.
  • KAPACITET– Kapacitet predstavlja količinu naelektrisanja koju on može da prenese sa jedne na drugu elektrodu u jedinici vremena. Tako da kod automobilskih akumulatora imamo kapacitet od 30 pa do 90 Ah.
  • STRUJA HLADNOG STARTA- je maksimalna struja opterećenja akumulatora. To je maksimalna jačina struje koju nam može dati akumulator prilikom startovanja motora i izražava se u amperima (A).

 

Provera ispravnosti akumulatora

VIZUELNA PROVERA: Pogledom iskontrolišemo da li na kućištu ima naprslina ili nabubrenja. Proverimo stanje stubića. Kod akumulatora sa potrebnim održavanjem odvićemo čepove i proveriti nivo elektrolita. Po potrebi dolićemo destilovanu vodu tako da elektrolit pređe preko ćelija za 1,5-2cm.

PROVERA POMOĆU INSTRUMENATA:

  • UNIMEROM : Provera pomuću unimera nije potpuno pouzdana metoda, nedaje nam potupunu sliku o jačini akumulatora. Za ovu proveru moramo poznavati sledeće podatke:
    • 100% napunjen akumulator ima napon od oko 12,70 V,
    • 75% napunjen akumulator ima napon od oko 12,35 V,
    • 50 % napunjen akumulator ima napon od oko 12,10 V,
    • 25 % napunjen akumulator ima napon od oko 11,95 V,
    • 0 %    napunjen akumulator ima napon od oko 11,70 V i manje.
    • Ovom metodom dobijamo podatak o napunjenosti akumulatora ali ne i o maksimalnoj jačini struje koju može dati prilikom startovanja motora.
  • VILJUŠKA ZA ISPITIVANJE : Viljuška za ispitivanje daje nam bolju sliku o snazi akumulatora. Stubići akumulatora se opterećuju viljuškom velike snage  sa promenljivim strujnim opterećenjem i ugrađenim voltmetrom. Viljuška se zadržava od 3 do 15 sekundi i prati pad napona
naponska viljuska
Naponska viljuska – provera ispravnosti akumulatora
  • Merni instrumenti novije generacije za ispitivanje akumulatorskih baterija

 

Sistem kontrole rada motora – autodijagnostika i digitalna kontrola

Facebooktwitterredditpinterest

Kada pogledate sam naziv članka ”Sistem kontrole rada motora – autodijagnostika i digitalna kontrola”, većina pomisli ovo je i suviše komplikovano i brzo odustane, ali varaju se. I veoma komplikovane stvari kada se objasne na jedan prost i razumljiv način postaju i te kako jasne i jednostavne. Sretali ste se u školi i studijama sa raznim učiteljima, nastavnicima i profesorima koji imaju znanje ali ne umeju da ga prenesu pa i one proste stvari zakomlikuju. Za razliku od njih postojao je i onaj mali broj koji imaju znanje nekih komplikovanih sistema koje kada vam ih predstave postaju jasni i zanimljivi svima. Ja sam takve profesore nazivao genijima jer poseduju znanje koje je u potpunosti zaokruženo u nekoj oblasti – poznaju i razumeju svaku sitnicu.

Po uzoru na ovakve profesore pokušaću da vam objasnim taj ’’BAUK’’ u automobilima – ELEKTRONIKU AUTOMOBILA – na jedan prost način . Služiću se metodom postepenosti pa je poželjno da ispratite sve naredne članake iz oblasti AUTO ELEKTRONIKE.

PRETPLATA NA OVAJ BLOG JE POTPUNO BESPLATNA SAMO SE REGISTRUJTE I DOBIJAJTE OBAVEŠTENJA O NOVIM ČLANCIMA.

Sistem digitalne kontrole rada motora

Sistem digitalne kontrole motora je složen sistem ali kako bi ga bolje razumeli podelićemo ga na nekoliko zasebnih podsistema koji se u nekim delovima rada i preklapaju:

  1. PODSISTEM KONTROLE GORIVA
  2. PODSISTEM ELEKTRONSKE KONTROLE PALJENJA
  3. PODSISTEM EGR KONTROLE

Da vas nebih zbunio moramo razgraničiti da je AUTO ELEKTRONIKA širi pojam od SISTEMA DIGITALNE KONTROLE MOTORA. Sam naziv DIGITALNA KONTROLA MOTORA nam govori da se ona odnosi na rad samog motora a isključuje druge elektronske delove i sisteme u automobilu (ABS, električni podizači, signalizacija , stabilizacija u vožnji , ….).

Da bi počeli sa objašnjavanjem rada pojedinih podsistema moramo se osvrnuti na šemu digitalne kontrole motora.

Sistem digitalne kontrole rada motora
Sema sistema digitalne kontrole motora

Glavni deo u automobilu koji sve podsisteme i delove povezuje u jednu skladnu celinu je glavni računar ili kontrolor. On u svom sklopu sadrži i ulazno izlazni podsistem koje ima ulogu da analogne singale sa senzora (elektronskih davača) pretvara u digitalni signal koji prima glavni računar automobila. Kao i personalni računar i računar automobila ima svoju ROM i RAM memoriju. ROM memorija mu se sastoji od fabrički ubačenih tablica koje služe da se dobijeni signal uporedi i na osnovu dobijen vrednosti odgovarajući signal pošalje prema određenom elektronskom delu automobila. Ali pre nego što se prosledi digitalni signal dobijen poređenjem sa tabelom mora se prebaciti u analogni signal. Samo analogni signal elektronski delovi automobila mogu da razumeju.

Da bi razumeli nastavak članka moramo se podsetiti nekih osnovnih stvari digitalne elektronike

Verovatno postoje ljudi koji se nisu sretali sa elektronikom do sada. Zbog njih ću ukratko objasniti značenje dititalnog i analognog signala kako bi mogli da nastave dalje praćenje.

Digitalni signal je skup jedinica i nula koji predstavljaju određenu vrednost, npr:

01110100 01110101 11110010 01011100 – 32 bita ili 4 Bajta

Današnji računari na automobilima su obično 32-bitni i imaju brzinu od nekoliko stotina MHz ali razvojem auto industrije i povećanjem broja operacija koje moraju da obavljaju zahtevaju  se računari sa boljim i boljim performansama.

Analogni signal je difinsan određenom vrednosti napona, jačine struje, pritiska ili neke druge vrednosti, npr:

13,6 V  ili 25 mA  ili  15 Bara ili ……..

Analogni signal je slabijeg kvaliteta jer lako može izmeniti vrednost usled određenih smetnji u automobilu dok je digitalni signal dosta otporni i lakše je izvoditi različite operacije sa njim. Zbog navedenog pored glavnog računara teži se da se i drugi elektronski delovi automobila digitalizuju i rade samo sa digitalnim signalima.

Ako bi uporedili glavni računar automobila sa personalnim ili kućnim računarima mogli bi zaključiti da su kućni računari mnogo bolji, ali ako uporedimo broj funkcija koje obavljaju doćićemo do sasvim drugačijeg zaključka. Mnogo manje operacija obavlja računar na automobilu ali i radi pod dosta težim uslovima.

UKRATKO:

  1. SVI PODACI OD SENZORA U AUTOMOBILU ŠALJU SE U GLAVNI RAČUNAR
  2. RAČUNAR IH OBRAĐUJE UPOREĐUJUĆI SA TABELAMA U SVOJOJ ROM MEMORIJI
  3. U ZAVISNOSTI OD USLOVA U KOJIMA RADI AUTOMOBIL I POTREBA VOZAČA (komanda vozača) RAČUNAR DAJE KOMANDU ODREĐENOM ELEKTRONSKOM DELU AUTOMOBILA
  4. ELEKTRONSKI DEO AUTOMOBILA REAGUJE NA SINGAL RAČUNARA I IZVRŠAVA DOBIJENU KOMANDU

Navedene radnje se izvršavaju nekoliko stotina pa i hiljada puta u sekundi.

Prvi podsistem digitalne kontrole rada motora – PODSISTEM KONTROLE GORIVA

Da bi što bolje razumeli ovaj podsistem kontrole motora automobila , takođe ga moramo razložiti na pojedine modove (kategorije rada motora) ili uslove rada u kojima se on razlikuje i zahteva posebne podprograme.

Za današnje automobile imamo sedam različitih modova rada motora koji utiču na kontrolu goriva:

  1. Paljenje motora automobila
  2. Zagrevanje motora automobila
  3. Proces otvorenog upravljanja automobila
  4. Proces zatvorenog upravaljanja automobila
  5. Zasićenje ubrzavanjem
  6. Osiromašenje usporavanjem
  7. Kontrola broja obrtaja u praznom hodu

Koji su to senzori (davači signala) koji nam daju podatke o stanju motora i omogućavaju nam da razlikujemo u kom od navedenih sedam modova se trenutno nalazi motor:

  • Protokomer (MAF),
protokomer
protokomer
  • Senzori na izduvnoj grani (lambda sonde),
  • Senzor radilice,
Senzor radilice
Senzor radilice
  • Senzor bregaste,
Senzor bregaste osovine
Senzor bregaste osovine
  • Temperatura rashladne tečnosti,
Senzor temperature
Senzor temperature
  • Ugaona pozicija leptir gasa,
Senzor ugaone pozicije leptir gasa
Senzor ugaone pozicije leptir gasa
  • Temperatura usisne grane (obicno se nalazi u sklopu protokomera),
  • ………. (noviji automobili imaju sve vise senzora a sve u cilju dobijanja boljih podataka o radu motora , njegovoj stabilizaciji i ekonomičnosti )

Karakteristike pojedinih modova rada motora:

  1. Paljenje motora automobila
    1. Hladan motor,
    2. Gorivo ne sagoreva upotpunosti jer se pretvara u krupnije kapljice,
    3. Potrebno je odrediti tačan odnos goriva i vazduha koji će se u tim uslovima zapaliti,
    4. Podaci koji su bitni u ovom trenutku dobijaju se od protokomera, senzora temperature rashladne tečnosti , senzora radilice i senzora bregaste,
    5. Odmah nakon paljenja računar se prebacuje u mod zagravanja.
  2. Zagrevanje motora automobila
    1. Potrebna bogatija smeša vazduh-gorivo ali u direktnoj zavisnosti od temperature motora,
    2. Smesa je siromasnija kako se motor zagrejava,
    3. Zagađivanje okoline je još uvek povećano,
    4. Podatci koji su bitni u ovom trenutku dobijaju se od protokomera, senzora temperature rashladne tečnosti , senzora radilice i senzora bregaste,
    5. Motor podiže temperaturu i prelazi u mod otvorenog upravljanja.
  3. Proces otvorenog upravljanja automobila
    1. EGR ventil otvoren i nesagorelo gorivo se vraća u cilindar,
    2. Kako motor dolazi do radne temperature tako je sve manje nesagorelog goriva koje se vraća u cilindre,
    3. Podatci koji su bitni u ovom trenutku dobijaju se od protokomera, senzora temperature rashladne tečnosti , senzora radilice, senzora bregaste i lambda sondi,
    4. Motor postiže radnu temperaturu i stabilizuje rad uz kontrolu izduvnih gasova i potrošnju goriva – prelazi u u mod zatvorenog upravljanja.
  4. Proces zatvorenog upravaljanja automobila
    1. EGR ventil je zatvoren,
    2. Rad motora je stabilizovan,
    3. Konstantno se vrši kontrola potrošnje goriva i izduvnih gasova,
    4. Podatci koji su bitni u ovom trenutku dobijaju se od protokomera, senzora temperature rashladne tečnosti , senzora radilice, senzora bregaste i lambda sondi.
  5. Zasićenje ubrzavanjem
    1. Vozač pritiska papučicu gasa a glavni računar to detektuje preko senzora pozicije leptir gasa
    2. Kontrola izduvnih gasova i potrošnje goriva se stavlja u drugi plan
    3. Motor dobija obogaćeniju smešu kako bi imao zahtevani obrtni moment prilikom ubrzavanja
  6. Osiromašenje usporavanjem
    1. Vozač pusta papučicu gasa a glavni računar to detektuje preko senzora pozicije leptir gasa
    2. Kontrola izduvnih gasova i potrošnje goriva se nastavlja
    3. Motor dobija siromašniju smešu kako bi imao zahtevani obrtni moment prilikom usporavanja
  7. Kontrola broja obrtaja u praznom hodu
    1. Kontrola broja obrtaja u praznom hodu uvedena je kako bi se izbeglo gašenje motora
    2. Zahteva se sto manja potrošnja goriva , odnostno što manji broj obrtaja ali pod uslovom da je motor automobila stabilan u radu
Alati i oprema za automobile
Alati i oprema za automobile

Drugi podsistem kontrole rada motora je  ELEKTRONSKA KONTROLA PALJENJA.

Osnovna uloga ovog podsistema je da upali smešu goriva i vazduha u pravom trenutku a u zavisnosti od moda rada motora , parametara koje dobijamo od senzora i zahteva vozača.

Kod starih automobila sa benzinskim motorima zastupljeno je paljenje mehaničkog tipa sa ravodnom kapom , rukom , visokonaponskim kalemom i svećicama. Momenat paljenja je zavisio samo od položaja klipa datog cilindra. Klipovi su preko radilice i zupčastog kaiša (kod nekih i lančanika) bili u direktnoj vezi sa osovinom na koju je bila povezana razvodna ruka i kapa. Ovaj vid paljenja ima dosta nedostataka u pogledu iskprišćenja goriva, zagađenja okoline i performansiji motora.

Današnji sistemi paljenja sa digitalnom kontrolom su potisnuli tradicionalne sisteme paljenja. Viskonaponski kalem sa razvodnom rukom i razvodnom kapom zamenjen  je višestrukim kalemovima . U ovim sistemima obično postoje kalemovi koji su zaduženi za paljenje smeše u dva cilindra , pa kod četvorocilidarskih motora imamo jedan par kalemova.

Senzori koji su bitni u podsistemu elektronske kontrole paljenja se preklapaju sa senzorima u podsistemu elektronske kontrole goriva:

  • protokomer
  • senzor radilice i senzor bregaste osovine
  • senzor temperature rashladne tečnosti
  • senzor pozicije leptir gasa
  • senzor EGR ventila , …..

Kako bi prosto objasnili funkcionisanje podsistema elektronske kontrole paljenja smeše goriva i vazduha moramo znati da nije uvek idealno paljenje smeše kada je klip u gornjoj mrtvoj tački. Idealno paljenje se pomera i u jednu i u drugu stranu od gornje mrtve tačke klipa a u zavisnosti od parametara koje dobijamo od navedenih senzora. Nekada je dobro upaliti smešu pre stizanja klipa u gornju mrtvu tačku da bi sagorevanje smeše bilo potpunije (duže traje ) a sve u cilju dobijanja boljih performansi motora i manje štetnih izduvnih gasova automobila. Dok u drugim uslovima radi dobijanja većeg obrtnog momenta, pri većim brzinama, paljenje je pomereno posle gornje mrtve tačke.

Okvirni princip funkcionisanja ovog podsistema je isti kao kod podsistema kontrole goriva. Dobijene analogne podatke od senzora, koje smo naveli, ulazno-izlazni sistem pretvara u digitalne i kao takve ih predaje glavnom računaru na obradu. Analizirajući dobijene podatke sa tabelama u ROM memoriji dobija izlazne podatke koje vraća u ulazno-izlazni sistem. Podaci se pretvaraju u analogni signal koji se šalje prema određenom izvršnom elektronskom elementu ( dizne, višestruki kalemovi, EGR vetil, ….)

 

Treći podsistem digitalne kontrole rada motora je EGR KONTROLA

EGR KONTROLA ili kontrola izduvnih gasova je u današnje vreme izuzetno bitan podsistem digitalne kontrole motora koji je zadužen za očuvanje životne sredine, odnosno da utiče na smanjenje emisije štetnih gasova.

egr-sistem
EGR sistem

Prilikom rada motora u normalnim uslovima u cilindrima motora se razvija temperatura i do 3000 F . Što je veća temperatura motora i cilinadara to je veća mogućnost da izduvni gasovi sadrže emisiju NOx . Regulacijom EGR kontrole , malu količinu izduvnih gasova šaljemo u cilindre da zameni normalan vazduh. Tim postižemo manju temperaturu sagorevanja odnosno manju emisiju NOx.

Vremenom je ceo ovaj podsistem pretrpeo znatne izmene pa pored osnovne uloge ima ulogu u smanjenju potrošnje goriva tako što će nesagorelo gorivo vratiti u usisnu granu na dodatno iskorišćavanje.

Kako pronaći EGR ventil ?

Osnovni deo cele EGR kontrole je kanal ili cev koja povezuje izduvnu i usisnu granu. Pronalaskom ove cevi lako dolazimo i do EGR ventila koji se kontroliše elektronski dobijajući komande od glavnog računara . Glavni računar šalje komande za otvaranje ili zatvaranje ventila na osnovu podataka koje dobija od lambda sondi i razlike pritiska na usisnoj i izduvnoj grani. Do standarda EURO 3 samo benzinski motori su imali lambda sonde a od standarda EURO 4 neizostavni su element i dizel motora. Danas se ugrađuju dve sonde , jedna pre a jedna posle katalizatora.

EGR ventil je otvoren uvek prilikom paljenja motora, kod hladnog motora (zagrevanje motora), prazanog hoda, ubrzanja i prilikom rada motora na visokom obrtnom momentu. Prilikom paljenja i zagrevanja motora veliki je procenat nesagorelog goriva koje dodatno iskorišćavamo vraćanjem u usisnu granu a takođe i poboljšavamo zagrevanje motora. Kako se motor zagreva ventil se polako zatvara. Rad EGR ventila nije isti kod oto motora i dizel motora.

egr-ventil
EGR ventil

Simptomi neispravnosi EGR ventila:

  • usled čađi može doći do zaglavaljivanja u određenom položaju a u odnosu na taj položaj simptomi su različiti,
  • ako je u otvorenom položaju, kod benzinaca izaziva loš rada na leru a kod dizelaša smanjenje snage i crn dim iz auspuha
  • ako je zatvoren, kod dizelaša izaziva nepravilan rada koji se ogleda pojačanim lupanjem a kod benzinaca povećava potrošnju

Kontrola elektroinstalacija na automobilu (“ Da li negde vuče struju”)

Facebooktwitterredditpinterest

U ovom članku obradiću čest problem kod motornih vozila, kada neznamo šta nije uredu sa našim vozilom a postupak defektaže ( određivanja neispravnosti) je veoma prost. Da bi lakše razumeli pojedine delove ovog članka preporučujem  Vam da se upoznate sa principom rada i namenom alternatora i alnasera .

90 % vozača se susrelo sa problemom neispravnih elekrtoinstalacija na automobilu ,da nemože da upali auto jer je akumulator prazan. Neiskusni vozači bi odmah otišli u prodavnicu i kupili novi akumulator. Može da se dogodi da je baš u tome problem i da posle zamene bude sve uredu, ali postoje slučajevi da i sa novim akumulatorom , posle nekog vremena, imamo isti problem.

Kontrola instalacija na automobilu

Kontrola elektroinstalacija na automobilu nije težak posao. Pokušaću kroz ovaj članak da Vas navedem da sami razmišljate i ustanovite neispravnost.

Kada posmatramo princip rada vozila , znamo da nam alternator služi da dopunjuje akumulator kada je startovan motor vozila i da napaja ostale elektrouređaje na vozilu. Ako ste pročitali gore navedeni članak znate da alternator daje trofaznu struju koja se pretvara u jednosmernu pomoću ispravljača i takva dolazi do akumulatora i ostalih elektrouređaja na vozilu.

Takođe veliku ulogu ima i ‘’regler’’( regulator napona ) koji prekida vezu između akumulatora i alternatora kada je napon punjenja akumulatora manji od napona akumulatora i kada je motor ugašen. Akumulator daje napajanje alnaseru kod startovanja motora i  elektrouređajima  kada je vozilo ugašeno .

Posle ovog kratkog podsećanja prećićemo na moguće kvarove  elektrouređaja i elektroinstalacija automobila.

Imaju tri mogućnosti:

  1. Loš akumulator i treba ga zameniti
  2. Nedopunjuje se prilikom rada motora
  3. Prazni se kada je vozilo ugašeno

 

Alati i oprema za automobile
Alati i oprema za automobile

Prvi slučaj kontrole elektroinstalaciaj automobila

Za prvi slučaj netreba mnogo komentarisati. Ispravnost akumulatora možemo proveriti pomoću uređaja za kontrolu akumulatora kojh ima mnogo na tržištu a i u svakom ozbiljnijem servisu automobile. Kod provere akumulatora jedna od bitnih stavki je snaga akumulatora odnosno da li može da da potrebnu jačinu struje prilikom startovanja motora. Bitno je da li u većeoj meri odstupa struja startovanja motora od one koja je navedena od proizvođača akumulatora.

uredjaj za proveru akumulatora
uredjaj za proveru akumulatora

Drugi slučaj kontrole elektroinstalaciaj automobila

Da je upitanju drugi slučaj možemo zaključiti na više načina. Na primer, predpostavimo da iz nekog razloga nije dobar napon punjenja akumulatora. U tom slučaju regler će odvojiti vezu između akumulatora i alternatora a napajanje vozila se nastavlja iz akumulatora. U zavisnosti od uključenih potrošača akumulator će se isprazniti pre ili kasnije . Ako smo u vožnji vozilo će prestati da radi i ugasićese a prilikom pokušaja ponovnog paljenja auto neće moći ni da ‘’ vergla’’. To nam je siguran znak da je akumulator potpuno prazan.

Kod starih dizel vozila gde nemamo računare koji kontrolišu rad motora,  vozilo bi nastavilo kretanje bez problema dok ga ne ugasimo ali bi primetili da slabe svetla i da je osvetljenje table slabije. U ovom slučaju neispravnost nam je u delu od alternatora do akumulatora.

Vraćajući se opet na princip rada vozila možemo zaključiti:

  • problem sa samim alternatorom
  • neispravan regler koji je prekinuo vezu između akumulatora i alternatora
  • kablovi i kontakti od alternatora do akumulatora

Jedan od načina provere je da startujemo vozilo uz pomoć kablova i drugog vozila . Tada nam ostaje przan akumulator na vozilu. Kada odspojimo kablove od drugog vozila pratimo napon punjenja akumulatora. U većini slučajeva alternator ili puni ili ne, a ako nam je već prazan akumulatora, auto će se brzo ugasiti.

Napon punjenja pratimo tako što voltmetar vežemo paralelno sa klemama akumulatora kada motor radi. Ako je napon punjenja isti kao napon praznog akumulatora znamo da je punjenje u prekidu i prelazimo na proveru da li na izlazu alterantora ima napajanja.

Dobar napon punjenja alternatora je od 13,9 do 14,5 V (većina proizvođača akumulatora u garanciji naglašavaju da reklamaciju prihvataju samo ako je napon punjenja u ovim granicama). Ako utvrdimo da nema problem je sa alternatorom u suprotnom prelazimo na proveru ispravnosti funkcionalnost reglera a na kraju i same instalacije. Posebnu pažnju treba obratiti na mesta gde se kablovi povezuju sa alternatorom, reglerom i akumulatorom. Ta mesta bi trebalo svremena na vreme očistiti i ošmirglati.

jedan od reglera alternatora
jedan od reglera alternatora

Na kraju nam ostaje slučaj da se vozilo prazni kada motor nije u radu. Kako ovde ustanoviti gde treba tražiti neispravnost. Proveravati kompletnu instalaciju na vozilu bi bio veoma težak i naporan posao.

odspojena klema akumulatora
odspojena klema akumulatora

Odspojićemo plus klemu akumulatora (akumulator mora biti napunjen). Postavićemo multimetar tako da merimo jačinu struje u elektroinstalaciji .

provera elektroinstalacija vozila
redno povezan ampermetar

Spojićemo multimetar redno tako da crna pipalica dodiruje plus stbić akumulatora a crvena plus klemu (multimetar namešten da meri jačinu struje ‘’A’’). Prethodno se uverimo da smo sve uređaje koje mogu da koriste električnu energiju isključeni . Pratimo kolika se jačina struje očitava na ampermetru . Ako je veličina do 1 mA , to je struja koja se koristi za osnovno napajanje računara vozila. U slučaju da je struja mnogo veća, znači da imamo konstantnu potrošnju struje  zbog problema sa instalacijama.

sema osiguraca automobila na kutiji
sema osiguraca automobila na kutiji
kutija osiguraca kod automobila
kutija osiguraca kod automobila

Otvaramo kutiju sa osiguračima i izvlačimo osigurače jedan po jedan dok nevidimo pad na ampermetru. Osigurač kod koga smo primetili pad , ne vraćamo nazad. Nastavimo dalje sa izvlačenjem osigurača da bi utvrdili da li još u nekom kolu gubimo struju. Svaki osigurač koji pokaže pad nevraćamo nazad jer se u tim el.kolima gubi struja. Uzmemo šemu da utvrdimo za šta nam služe osigurači koje smo izvadili i prekontrolišemo samo električne instalacije u tim el.kolima. Kvar mora da bude na njima a dalji postupak je lak.

 

 

 

Elektrouređaji u motornim vozilima (vedeo)

Facebooktwitterredditpinterest
Elektrouređaji u motornim vozilima su namenjeni za akumalaciju električne energije, početno pokretanje motora, paljenje radne smeše, osvetljenje i signalizaciju vozila i napajanje pomoćnih uređaja vozila električnom energijom.

Elektrouređaji u automobilu su podeljeni u nekoliko grupa:

  1. uređaji za dobijanje i akumulaciju električne energije,
  2. uređaji za pokretanje motora,
  3. uređaji za paljenje radne smeše,
  4. uređaji za osvetljenje i signalizaciju vozila,
  5. osigurači, prekidači, provodnici
  6. i dr. pomoćni elektrouređaji kod automobila
  Uređaji za dobijanje i akumulaciju električne energije,
Za elektro potrošače električnu energiju proizvodi generator/alternator . Radilica motora, preko klinastog kaiša, obrće rotor generatora i tako on proizvodi struju samo dok motor radi.
Alati i oprema za automobile
Alati i oprema za automobile
Akumulator obezbeđuje vozilu el. energiju i kad motor ne radi. Povezan je sa generatorom preko reglera (regulatora) koji ima ulogu da potrošačima obezbedi isti napon el. energije.
Akumulatori na motornim vozilima imaju napon 6, 12, ili 24 volta. Bez regulatora napon bi varirao, jer se rotor generatora ne obrće istom brzinom, već u zavisnosti od broja obrtaja motora. Regler potuno prekida vezu između generatora i akumulatora kada generator ne radi ili kada daje napon manji od onog u akumulatoru. Najvažniji deo reglera je elektromagnet.
Šta sve treba da znate o akumulatorima

 

Alternator i razlike diname i alternatora

Alternator - poprecni presek
Alternator se pojavio u šezdesetim godinama prošlog veka a širu primenu dobija u osamdesetim. U tim godinama zamenjuje skoro u potpunosti dinamu. 
Razlika u dinami i alternatoru je velika. Kod diname struja se idukovala u rotoru koji je izgrađen od mnogo lamela a potom preko kolektora i četkica prenosila prema potrošačima. Lamele rotora kao i kolektori su odvojeni a struja se prenosila na pozitivnu četkicu kada je pozitivna a na negativnu kada je ona negativna. Ovakva konstrukcija nam je obezbeđivala jednosmernu struju odmah po izlazu iz diname. Nije nam bio potreban ispraljač kao što je to slučaj na alternatoru. 
dinama - poprecni presek
Kod alternatora struja se indukuje u statoru a rotor nam je potreban radi nastanka promenljivog magnetnog polja. Radi nastanka magnetnog polja koristi se mala struja koja se preko četkica pernosi na rotor. Četkice nisu u direktnom kontaktu sa kolektorom koji je sastavljen od više delova , što je kod diname uslovljavalo veće trenje i iskrenje . Kod alternatora četkice klize preko glatkog dela tako da je trošenje četkica svedeno na minimum. Više nije potreban rotor kao kod diname već se sastoji od namotaja oko čeličnog jezgra a njegova namena je jedino stavaranje magnetnog polja. Promenljivo magnetno polje dobijamo tako što rotor preko remenastog kaiša i kaišnika (remenice) rotiramo. Za ispravljanje struje dodaje se poseban deo (ispravljač). Pošto alternator stvara trofaznu struju na izlazu ispravljača alternatora dobijamo tri talasa jednosmerne struje ali pomerene u fazi. Zbir tih struja daje približno ujednačenu struju. Ispravljač kod alternatora se obično izrađuje od kombinacije dioda koje propuštaju struju samo u jednom smeru. Tri diode se koriste za propuštanje pozitivnog dela sinusoide od tri faze a tri diode se koriste okrenute tako da propuštaju negativan deo sinusoide . Takvom konstrukcijom i negativan deo se iskorišćava preko mase vozila do potrošača.
Alternator - poprecni presek

Princip rada alternatora

U prethodnom delu objašnjavajući razliku diname i alternatora dotakli smo se većeg dela rada alternatora ali ćemo u ovom delu sve postupno objasniti.
Remenastim kaišem je povezano više delova na automobilu a za nas su značajni remenica radilice (kolenastog vratila) i remenica (kaišnik)alternatora. Startovanjem motora radilica počinje da se rotira i prenosi rotaciju putem kaiša na rotor alternatora. Pošto je deo struje doveden sa akumulatora preko četkica na rotor alternatora dobili smo magnetno polje a obrtanjem rotora dobijamo obrtno magnetno polje. Obrtno magnetno polje uslovaljava indukovanje naizmenične struje u namotajima statora. Sa statora trofazna struja se odvodi na ispravljač posle koga dobijamo jednosmernu struju. Rad ispravljača alternatora opisali smo u prethodnom delu.
Kako alternator funkcioniše

2. Sistem za pokretanje automobilskog motora

Pokretanje pogonskog motora se ostvaruje sistemom za startovanje koji čine:
· akumulator,
· prekidač (kontaktni ključ),
· elektropokretač (starter/alnaser),
· spojni kablovi.
Kada se uključi pekidač (pomoću kontaktnog ključa), poteče jaka struja iz akumulatora do pokretača, a od ovog kroz masu nazad u akumulator. Pokretač okrene nekoliko puta zamajac dok motor ne upali, tj. dok ne počne da radi.
Glavni deo sistema za startovanje vozila čini elektromotor jednosmerne struje, tzv. električni pokretač (starter/alnaser). Elektropokretač je jednosmerni redni elektromotor koji troši mnogo struje, ali ima dovoljno snage da startuje motor. Pri pokretanju automobilskog motora pokretači troše i do 100 A struje iz akumulatorske baterije od 24 V. Zbog toga vreme startovanja motora treba da bude što kraće.

Alnaser ili elektropokretač
Sam naziv vam govori namenu ovog dela sistema za pokretanje motora. Nijedan motor SUS se nemože pokrenuti (startovati) ako nemamo delovanje neke početne sile na radilicu motora. Tako je u početku tu silu menjao sam čovek koji pomoću poluge (kurble) startovao motor. Ovaj način startovanja motora imamo kod dvotaktnih motora gde polugu menja kanap za potezanje ili poluga koja se pokreće nogom. Motori velikih snaga , kao naprimer kod brodskih motora početni obrtni moment radilice je davao neki drugi manji motor (manje snage). 
Verovatno se pitate zbog čega je potrebna ta sila?
Sila nam je potrebna da bi savladali otpore koji prave klipovi u cilindrima prilikom kompresije, otpore sile trenja u ležajevima i trenja klipova u cilindrima.
Motore na automobilima pokrećemo pomoću elektromotora. Alnaser je ustvari elektromotor koji ima neke dodatne delove kako bi mogao na vreme da pokrene motor a kasnije kada motor dostigne potreban broj obrtaja da se odvoji od motora i prekine sa radom.
Alnaser je ujedno i najveći potrošač el.energije kod automobila. Elektropokretač (alnaser) se napaja direktno sa akumulatora. Kao najveći potrošač mora imati i najdeblje elektroinstalacije koje ćete lako prepoznati. Plus sa akumulatora (plus klema) ima više izvoda a najdeblji je direktno povezan sa alnaserom (elektropokretačem) a kolo se zatvara preko kontakt-brave vozača. Kako je elektropokretač najjačiji električni uređaj , proizvođači prima njemu određuju karakteristike akumulatora koji je potrebno ugraditi u automobil. 
Dizel motori moraju imati snažniji elektropokretač (alnaser) od benzinskih motora zbog većeg otpora prilikom sabija vazduha u cilindru (kompresija dizel motora je veća par puta). Zbog toga akumulatori na dizel motorima moraju imati veći kapacitet i moraju davati veću početnu struju (startnu struju). 
Prema načinu uključivanja alnasere možemo podeliti na:
  • alnasere sa električnom spojnicom i navojem
  • alnasere sa pomičnim rotorom
  • alnasere sa navojem
  • alnasere sa mehaničkim uključivanjem
Pošto je najzastupljeniji u ovom postu obradiću alnaser sa elekromagnetnom spojnicom i navojem:
poprečni presek alnasra
Glavni delovi:
  • stator
  • rotor
  • pogonski zupčanik
  • spojnica (bendiks je deo koji se sastoji od kliznog ležaja i zupčanika)
  • poluga dvokraka
  • electromagnet
  • četkice
alnaser
 

Princip rada alnasera (elektropokretača)

Davanjem kontakta zatvaramo strujno kolo prema elekromagnetu. Prolaskom struje kroz elektomagnet povalči se kotva koja prenosi pokret na dvokraku polugu (viljuška alnasera). Prenos sile nastavlja se dalje prema spojnici i zupčaniku alnasera koji se užljebljuje u zupčanik zamajca. Kada dođe do užljebljenja bakarne pločice se spajaju sa kontaktima i napajanje dolazi na pobudne namotaje.
Rotor alnasera (elektropokretača) počinje sa rotiranjem koji obrtni moment prenosi peko zupčanika alnasera na zamajac odnostno radilicu (kolenasto vratilo) motora. Motor počinje svoj radni ciklus i radilica povećava brzinu obrtanja. Kada radilica dostigne određen broj obrtaja spojnica odspaja zupčanik alnasera od zamajca. Elektropokretač prekida sa radom.
Kod većine automobila zupčanik alnasera i zamajca će biti spojeni dok je dat kontakt. Čim prekinemo kontakt povratna opruga će vratiti kotvu elektromagneta u početni položaj a viljuška elektropokretača će preko bendiksa (spojnice) povući zupčanik alnasera.
Sistem za pokretanje motora


Najčešći kvarovi kod alnasera:

– istrošene četkice
– neispravan automat alnasera
– istrosene biksne
– bendiks oštećen
– pregoreli namotaji ili rotor

U nekom od narednih postava detaljno ću objasniti na koji način da otklonite navedene kvarove. Prva četri možete sami da otklonite a ako su namotaji i rotor u pitanju morate da posetite viklera.

3. Uređaj za paljenje radne smeše

Ovaj uređaj pomoću električne varnice pali radnu smešu (mešavinu benzina i vazduha) u cilindrima motora. Automobil sa benzinskim motorom ima baterijski (akumulatorski) uređaj za paljenje radne smeše. Uređaj za baterijsko paljenje pretvara struju niskog napona iz akumulatora, tj. iz generatora u struju visokog napona (15000 V) i u tačno određenim intervalima raspoređuje je na svećice pojedinih cilindara motora.

Sistem za paljenje radne smese

Princip rada sistema za paljenje radne smese (dizel motori)

Princip rada sistema za paljenje radne smese (dizel motori) 1
Kako funkcioniše elektronski sistem paljenja smeše

4. Uređaji za signalizaciju i osvetljenje vozila

Uređaji za signalizaciju i osvetljenje vozila su:

  1. · farovi,
  2. · prednja i zadnja poziciona svetla,
  3. · svetla za pokazivanje manevrisanja vozila ( stop-svetla, pokazivači pravca),
  4. · unutrašnja i pomoćna svetla,
  5. · kontrolne sijalice (količina goriva, temperatura vode uhladnjaku, pritisak ulja, rad generatora…).
Objašnjenje funkcionisanja pojedinih delova i celog sistema za osvetljenje i signalizaciju vozila
(od 47. minuta objašnjava se cela šema osvetljenja)

5. Provodnici za el. instalaciju na motornim vozilima:

· se sastoje od većeg broja tankih bakarnih žica,
· izolacija im je lakirana,
· od njihovog poprečnog preseka zavisi pad napona i zagrevanje provodnika.

6. Pomoćni elektrouređaji kod automobila

Klima uređaj u automobilu – princip rada

Klima uređaj u automobilu – princip rada
(na kraju snimka objašnjeni su delovi direktno na automobilu)
Kako instalirati alarmni sistem

Sistem za napajanje i ubrizgavanje goriva (video)

Facebooktwitterredditpinterest
S obzirom da cene goriva stalno rastu, u opstem je interesu da potrosnja goriva bude sto je moguce manja. Neki tipovi automobila nikada ne trose gorivo ekonomicno zbog konstrukcije motora ili velike sopstvene tezine. Veci motori imaju obicno i vecu potrosnju goriva od manjih, a ukoliko je automobil tezi to je potrebna i veca snaga da ga pokrene. Sto je vise snage potrebno, to je veca i potrosnja goriva.
Nacin voznje takodje ima uticaja na potrosnju goriva. Ako imate obicaj da „ostro“ startujete, trosicete vise goriva jer naglo ubrzanje automobila zahteva i veci dovod goriva u motor. Potrosnja goriva raste i pri velikim brzinama. Medjutim, koliko god ogranicenja brzine na putevima bila nepopularna, cinjenica je da vecina automobilskih motora radi mnogo efikasnije pri brzini od 80 nego 100 kilometara na sat.
Pretpostavicemo da je rec o benzinskom automobilskom motoru iako mnogi automobili trose i dizel gorivo. Pre svega, sistem za dovod goriva sastoji se od: rezervoar za gorivo, cevovod goriva, pumpa za gorivo, precistac za gorivo, karburator ili ubrizgaci goriva, precistac za vazduh i usisni vod.

Delovi tipicnog sistema za dovod goriva: (1) poklopac rezervoara za gorivo. (2) rezervoar za gorivo, (3) cevovod za gorivo, (4) elasticno crevo, (5) mehanicka pumpa za gorivo, (6) karburator, (7) pricistac za vazduh, (8) posuda za kondenzat, (9) ventil uredjaja za cirkulaciju benzinskih i uljnih isparenja, (10) ventilacioni vod i (11) odvajac kondenzata.

Tipican sistem sa neposrednim ubrizgnvanjem goriva: (1) elektricna pumpa za gorivo visokog pritiska, (2) cevovod za gorivo. (4) regulator pritiska, (4) razvodnik i (5) ubrizgaci (po jedan za svaki cilindar).
Pogledajte prilozene sematske prikaze razIicitih tipova sistema za dovod goriva.
Sistem za dovod goriva ima veoma slozen zadatak. Potreba za vazduhom i benzinom kod motora menja se zavisno od temperature, opterecenja motora (tezine koju mora da pokrece) i brzine. Izuzetno je tesko da sistem obezbedi optimainu smesu u svim radnim uslovima. Pre svega, sistem mora da proizvede smesu vazduha i benzina koja odlazi u motor i pali se pomocu sistema za paljenje. Paljenje mora da se dogodi u odredjenom trenutku da bi smesa sagorela u cilindru motora, pokrenula klipove i tako omogucila rad motora. Ako smesa vazduha i benzina nije dobra ili ako vremensko podesavanje momenta paljenja nije precizno, motor nece raditi ili ce, u najboljem slucaju, raditi slabo.
Alati i oprema za automobile
Alati i oprema za automobile
Svrha sistema za dovod goriva je unosenje smese benzina i vazduha u odgovarajucoj srazmeri u motor. Ta smesa se pretvara u finu maglu u karburatoru pre nego sto dospe u usisni vod motora i na kraju u komore za zagorevanje
Na motorima sa sistemom za ubrizgavanje goriva dovod goriva se obavlja pomocu ubrizgaca goriva. Postoje dve osnovne vrste ubrizgavanja goriva: posredno ubrizgavanje kod koga se gorivo ubrizgava u usisni vod motora i neposredno ubrizgavanje gde se gorivo ubrizgava u svaki cilindar iz ubrizgaca smestenih direktno na usisnom vodu. Bez obzira na vrstu ubrizgavanja, ubrizgac goriva rasprsuje maglu goriva u usisni vod gde se mesa sa vazduhom i formira odgovarajucu smesu vazduha i goriva.
Sto se tice pojma „smesa“, mozda ste culi da dobra smesa vazduha i goriva treba da bude u odnosu od oko 15:1. odnosno 15 delova vazduha na 1 deo benzina. Taj odnos predstavlja u stvari tezinski odnos izmedju vazduha i benzina.
Sistem sa posrednim ubrizgavonjem goriva; (1) elektncna pumpa za gonvo, (2) linijski precistac goriva, (3) telo leptira karburatora i (4) elektronski modul.
Ako je mesavina siromasna znaci da proporcionalno ima vise vazduha od benzina. Ovo utice na rad motora na vise nacina: ubrzanje motora je slabo, razvija se nesto visa temperatura od normalne, radi grubo na praznom hodu i ne radi dobra pri velikim brzinama.
Ako je smesa bogata, znaci da proporcionalno ima vise benzina. U tom slucaju motor trosi suvise goriva, ima tendenciju da se gusi pri malim brzinama i cesto iz izduvne cevi izlazi dim tamne boje.
Imajuci ovo objasnjenje u vidu, podsetimo se da je hladnom motoru (kada nije dostigao radnu temperamru) potrebna bogata smesa da bi radio na zadovoljavajuci nacin. Medjutim, kada se zagreje, motor moze da radi i sa nesto slabijom smesom. Da bi se zadovoljili ovako razliciti zahtevi da bi se postigao efikasan rad i ekonomicna potrosnja goriva, u karburatore se ugradjuje slozen sistem dizni, ventila, komandi i drugih uredjaja.
Dok gorivo, sa jedne strane, struji iz rezervaara za gorivo kroz cevovod za gorivo, pumpu za gorivo i precistac za gorivo do karburatora ili ubrizgaca goriva, u sistem se sa druge strane dovodi vazduh. Ovaj vazduh ulazi kroz kuciste precistaca za vazduh.
Kuciste precistaca za vazduh moze da ima okrugli ili pravougaoni oblik, a smesteno je sa suprotne strane karburatora, ili iza njega, ili uz leptir karburatora. Na sistemima sa ubrizgavanjem goriva kroz vise otvora, abicno je smesten ispred prostora za motor, a jedan veliki kanal spaja ga sa usisnim vodom.
Ukupna kolicna vazduha koja ulazi u motor prolazi prvo kroz precistac za vazduh koji se nalazi u kucistu precistaca za vazduh. Ovaj precistac uklanja delice prasine i prljavstine iz vazduha da ne bi dospeli u karburator i izazvali preterano habanje i ostecenje motora.
Posto vazduh prodje kroz precistac i udje u karburator, mesa se sa mlazom benzina koji se ubrizgava u karburator. Ova smesa se pretvara u maglu slicnu onoj koju proizvode rasprsivaci. Ovako formirana smesa vazduha i benzina prolazi kroz usisni vod i sagoreva u cilindrima motora.
Na motorima sa sistemom za neposredno ubrizgavanje goriva, vazduh prolazi kroz precistac, a zatim kroz uredjaj koji odmerava kolicinu vazduha koja ulazi u motor (detektor protoka vazduha). Gorivo se ne mesa sa vazduhom sve dok ne stigne do usisnog voda. Na tom mestu, ubrizgac ubrizgava gorivo u usisni vod, a mesavina vazduha i goriva odlazi u cilindar gde sagoreva.
Jedno treba uvek imati u vidu: prljavstina je najveci neprijatelj sistema za dovod goriva. Prljavstina moze da udje u karburator preko prljavog precistaca za vazduh. Prljavstina takodje moze da udje u sistem za dovod goriva iz rezervoara za gorivo. Ako se ovo dogodi, benzin koji struji kroz sistem nosice sa sobom prljavstinu i zaprljace sistem. Zbog toga se i koriste precistaci za gorivo
Jednostavno rutinsko odrzavanje moze da spreci vecinu problema u vezi sa sistemom za dovod goriva. Zamena precistaca za vazduh i gorivo u preporuceno vreme ili po potrebi predstavlja prvi korak u odrzavanju sistema za dovod goriva. U vecini slucajeva, upotreba kvalitetnog benzina i periodicna zamena precistaca omogucice da sistem za dovod goriva radi efikasno vise hiljada kilometara.
Sistemi Napajanja Oto Motora Gorivom I Vazduhom
Podela Sistema Napajanja Za Napajanje Gorivom Oto Motora
1. Sistemi Sa Karburatorom
2. Sistemi Sa Ubrizgavanjem Goriva
Osnovne Prednosti Sistema Sa Karburacijom
1. Jednostavnost Konstrukcije
2. Jednostavnost Regulacije
3. Niska Cena
4. Jednostavno Održavanje I Dijagnostika
Osnovne Prednosti Sistema Sa Ubrizgavanjem
1. Raspršivanje Goriva Pod Pritiskom
2. Preciznost Regulacije
3. Manji Strujni Otpori U Usisnom Sistemu
4. Regulacija Na Osnovu Velikog Broja Uticajnih Činilaca
5. Regulacija U Povratnoj Sprezi
6. Manja potrošnja
7.Bolje performanse motora
Osnovne Podele Sistema Za Ubrizgavanje
Prema Mestu Formiranja Smeše
1. Sistemi Za Ubrizgavanje U Usisnu Cev (Eksterno Formiranje Smeše) – Spi/tbi, Mpi
2. Sistemi Za Ubrizgavanje Goriva U Cilindar (Interno, Unutrašnje Formiranje Smeše)
Prema Načinu Otvaranja Brizgača
1. Pod Dejstvom Pritiska Goriva (Npr., Kontinualno Ubrizgavanje, K-Jetronic)
2. Sa Em Pobudom (Npr., Prekidno Ubrizgavanje, L, Le, Lh-Jetronic, Motronic)
Prema Načinu Regulacije Količine Goriva
1. Mehanički Sistemi (Npr., K-Jetronic)
2. Sa Elektronskom Regulacijom (Npr., L, Le, Lh-Jetronic, Motronic)
Prema Načinu Ubrizgavanja
1. Kontinualno
2. Periodično (Simultano, Grupno, Sekvencijalno)
Prikaz  sistema za obrazovanje smeše
Bosch K – Jetronic
Mada Se Ovaj Sistem Više Ne Proizvodi, On Je Značajan Kao Prvi Sistem Koji Je Ušao U Serijsku Proizvodnju. U Pitanju Je Mehanički Upravljani Sistem Sa Kontinualnim Ubrizgavanjem Benzina.
Bosch Ke – Jetronic
Takođe Je U Pitanju Sistem Sa Kontinualnim Ubrizgavanjem Benzina, Jedina Razlika U Odnosu Na K – Jetronic Je U Elektronskom Upravljanju I Dodatim Senzorima Pomoću Kojih Se Optimizuje Rad Motora.
1. Senzor protoka vazduha
2. Upravljačka Jedinica
3. Razdelnik Goriva
4. Elektrohidraulički Regulator Pritiska
5. Kompjuter
6. Filter Goriva
7. Akumulator Pritiska
8. Električna Pumpa Za Gorivo
9. Brizgaljke
10. Prekidač Položaja Leptira
11. Termo Vremenski Prekidač
12. Ventil Za Hladan Start
13. Senzor Temperature
14. Pomoćni Vazdušni Uređaj
15. Regulator Pritiska
Vazduh Koji Se Usisava Kroz Merač (10) Preko Leptira I Usisne Grane Dolazi Do Cilindra.Sa Druge Strane Električno Pogonjena Pumpa (2) Usisava Benzin Iz Rezervoara (1) I Pod Pritiskom Oko 4.8 Bar Šalje Kroz Akumulator Pritiska (3) Preko Prečistača (4) I Kroz Regulator Pritiska (5) Šalje U Distributor Goriva (9) Odakle Se Gorivo Šalje Do Mehaničkih Brizgaljki (6).Signali Sa Senzora I Signal Broja Obrtaja (Sa Razvodnika Paljenja) Dolaze Do Elektronskog Upravljačkog Uređaja (18) Gde Se Obrađuju.Na Osnovu Režima Rada Motora Upravljački Signal Šalje Se Do Elektrohidrauličkog Regulatora Pritiska (11) Koji Dodatno Menja Količinu Goriva, Tako Što Vrši Promenu Pritiska Goriva U Sistemu Napajanja.
1. Rezervoar                                                       11. Regulator Pritiska
2. Električno Pogonjena Pumpa                    12. Lambda Senzor
3. Akumulator Pritiska                                    13. Termo-Vremenski Prekidač
4. Prečistač                                                        14. Senzor Temperature
5. Regulator Pritiska                                       15. Razvodnik Paljenja
6. Mehanička Brizgaljka                                  16. Pomoćni Vazdušni Uređaj
7. Usisna Cev                                                       17. Prekidač Položaja Leptira
8. Ventil Za Hladan Start                               18. Elektronski Upravljački Uređaj
9. Distributor Goriva                                      19. Kontakt Brava
10. Merač                                                             20. Akumulator
Bosch L – Jetronic
U Pitanju Je Sistem Sa Prekidnim Ubrizgavanjem Odredjenih Količina Goriva U Usisne Cevi Ispred Usisnih Ventila, U Vremenskim Intervalima Koji Se Poklapaju Sa Trenutkom Usisavanja Smeše U Svaki Cilindar.Upravljanje Količinom Goriva I Vremenskim Intervalima Je Elektronsko.Količina Vazduha Koji Se Usisava Meri Se Meračem (12), A Brizgaljke (7) Aktiviraju Se Elektromagnetima.Pritisak Goriva Na Brizgaljkama Održava Se Konstantnim Pomoću Regulatora Pritiska (5).Elektronski Upravljački Uređaj Na Osnovu Informacija Od Senzora U Svakom Trenutku Zna Stenje Motora I Šalje Komande Uredjajima Sistema.Pored Osnovne Uloge Stvaranja Smeše Obuhvaćeno Je I Uprevljanje Hladnim Startom, Period Zagrevanja Motora, Obogaćivanje Smeše Pri Ubrzanju, Korigovanje Rada U Praznom Hodu, Ograničenje Broja Obrtaja I Regulisanje Lambda Sondom.
1. Rezervoar                                          12. Merač Količine Usisanog Vazduha
2. Električna Pumpa                             13. Relej
3. Prečistač                                            14. Lambda Senzor
4. Razvodne Cevi Za Gorivo                15. Merač Temperature Motora
5.Regulator Pritiska                           16. Termo-Vremenski Prekidač
6. Elektronski Upravljački Uređaj 17. Razvodnik Paljenja
7. Brizgaljka                                           18. Ventil Za Dovođenje Vazduha Pri
8. Brizgaljka Za Hladan Start           19. Vijak Za Podešavanje Smeše
9. Vijak Za Podešavanje Lera             20. Akumulator
10. Prekidač Položaja Leptira          21. Kontakt Brava
Bosch Motronic Med 7
Prikaz Sistema
Ovo Je Najnovija Generacija Sistema Za Ubrizgavanje Benzina, Kod Kog Se Benzin Direktno Ubrizgava U Cilindar, Odnosno Direktno U Komoru Za Sagorevanje.To Je Slično Sistemu Kod Dizel Motora.Ovakav Sistem Obezbeđuje Smanjenje Potrošnje Goriva Kao I Smanjenu Toksičnost Izduvnih Gasova.Pumpa Visokog Pritiska Potiskuje Benzin Pod Pritiskom Od 120 Bar Do Brizgaljki Koje Benzin Direktno Ubrizgavaju U Komoru Za Sagorevanje Svakog Cilindra.Količina Goriva I Vazduha Reguliše Se Pomoću Elektronskog Prigušnog Leptira Kojim Upravlja Elektronska Upravljačka Jedinica Koja Informacije Dobija Preko Senzora.Važno Je Istaći Da Se Koriste Lambda Sonde Postavljene U Izduvnu Granu Ispred I Iza Katalizatora.Na Taj Način Postiže Se Bolja Kontrola Kvaliteta Izduvnih Gasova.
1.     Senzor Temperature Vazduha
2.     Senzor Za Izračunavanje Potrebne Količine Izduvnih Gasova Koji Se Vraćaju U Cilindar
3.     Senzor Protoka Vazduha U Cilindar
4.     Egr Ventil
5.     Senzor Pritiska
6.     Upravljanje Položajem Leptira
7.     Boca Sa Aktivnim Ugljem
8.     Elektronski Upravljački Uređaj
Prikaz Sistema Ubrizgavanja U Cilindre
-Sa Jednom Brizgaljkom
-Ubrizgavanje Direktno U Cilindar
U Svakom Cilindru Smeša Se Formira Interno. Postoji Mogućnost :
1. Rada Sa Homogenom Smešom
2. Rada Sa Slojevitim Punjenjem
Prikaz Sistema Centralnog Ubrizgavanja
1. Dovod Goriva
2. Dovod Usisnog Vazduha
3. Leptir (Regulacioni Organ)
4. Usisni Sistem
5. Brizgač

6. Motor

 

  
Prikaz Sistema Ubrizgavanja Direktno U Cilindar
1. Dovod Goriva
2. Dovod Usisnog Vazduha
3. Leptir (E-Gas)
4. Usisna Grana
5. Brizgači

6. Motor

 

Prikaz Položaja Senzora Kod Med Motronic – Bosch Sistema Ubrizgavanja
1. Dovod Goriva
2. Akumulator / Regulator Pritiska /
3. Brizgači (35-120bar)
4. Indukcioni Kalem Sa Svećicom
5. Senzor Faze
6. Senzor Pritiska Goriva (Piezorezistivni)
7. Senzor Detonacije
8. Senzor Broja Obrtaja / Položaja Kv
9. Senzor Temp. Rashladnog Sredstva
10. Senzor Ispred Katalizatora
11. Predkatalizator
12. Senzor Temp. Izd. Gasova
13. Katalizator
14. Senzor Iza Katalizatora
 
Mogući Načini Formiranja Smeše Kod Sistema Direktnog Ubrizgavanja
1. Formiranje Smeše Interakcijom Mlaza I Čela Klipa
2. Formiranje Smeše Mlazom Goriva
3. Formiranje Smeše Interakcijom Mlaza I Vrtloga Vazduha
Neki Karakteristični Delovi Sistema Za Ubrizgavanje
Pumpa Za Napajanje Gorivom
Zadatak Pumpe Za Gorivo Je Da Obezbedi Potreban Protok Goriva Pod Pritiskom Ubrizgavanja Koji Je Propisan Za Dati Sistem Ubrizgavanja.Pumpa Ima Električni Pogon,Može Biti Postavljena Izvan Rezervoara,U Dovodnom Vodu Za Gorivo Izmedju Rezervoara I Prečistača,Ili U Samom Rezervoaru.
 
1. Rotor
2. Pumpno Kolo
3. Elektromotor
4. Kućište
 
Prikaz Načina Ugradnje Potapajuće Pumpe Za Napajanje Gorivom
1. Prečistač
2. Pumpa
3. Usisni Vod
4. Regulator Pritiska
5. Senzor Nivoa
6. Usisna Korpa
Brizgaljka Sa Elektromagnetnom Pobudom
Položaj Brizgaljke Zavisi Od Sistema Ubrizgavanja. Mogu Se Postaviti Na Usisne Cevi Pojedinačnih Cilindara, Najčešće Na Samom Ulazu U Kanale U Glavi Motora, Tako Da Je Mlaz Goriva Usmeren Prema Pečurki Usisnog Ventila. Brizgači Su, Sa Druge Strane, Priključeni Na Glavni Magistralni Vod, Odakle Se Napajaju Gorivom. Kod Sistema Sa Direktnim Ubrizgavanjem Postavljaju Se Tako Da Ubrizgavaju Gorivo Direktno U Cilindre.
1. Zaptivni Prsten
2. Mrežica
3. Telo Brizgača Sa Električnim Priključkom
4. Solenoid
5. Opruga
6. Iglica Brizgača
7. Sedište Iglice
 Prikaz Merača Protoka Vazduha
Merenje Protoka Vazduha Je Od Izuzetnog Značaja Za Pravilan Rad Motora. Osnovna Dva Načina Merenja Su Zapreminski I Maseni.
Primer Zapreminskog Merača Protoka Vazduha
Pod Dejstvom Struje Vazduha Koji Protiče Kroz Cev Protokomera Dolazi Do Zaokretanja Merne Klapne (2), Čemu Se Suprotstavlja Kalibrisana Opruga.Ugao Zaokretanja Klapne Proporcionalan Je Zapreminskom Protoku Vazduha I Pretvara Se U Merni Signal Pomoću Preciznog Kliznog Reostata.Kompenzaciona Klapna (4), Koja Je Čvrsto Spojena Sa Mernom Klapnom, I Prigušena Zapremina (5) Služe Da Priguše Moguće Oscilatorno Kretanje Merne Klapne, A Ono Može Nastati Kao Posledica Nestacionarnosti Procesa Usisavanja I Povratnih Struja.
1. Vijak Za Podešavanje Na Praznom Hodu
2. Klapna Protokomera
3. Graničnik
4. Klapna Za Uravnoteženje
5. Prigušna Komora
6. Senzor Temperature Vazduha
  
Primer Masenog Merača Protoka Vazduha
Senzor Masenog Protoka Vazduha Neprekidno Meri Masu Vazduha Koju Motor Usisava. Signal Sa Protokomera Se Koristi Za Izračunavanje Količine Ubrizganog Goriva.
 A) Kućište
B) Uložak Senzora
1. Rebra Za Hlađenje
2. Klapna Protokomera
3. Drajver
4. Hibridno Kolo
5. Senzor
 Prikaz Rada Egr (Exhaust Gas Recirculation) Sistema
Zadatak Egr Sistema Je Da Vrati Deo Izduvnih Gasova U Cilindre.Na Taj Način Ostvaruje Se Niža Temperatura Sagorevanja Uz Isti Pritisak Na Klipove.Zato Što Se Azot Oksid Razvija Mnogo Brže Na Visokim Temperaturama Egr Sistem Smanjuje Količinu Azot Oksida Koji Se Stvara Prilikom Sagorevanja.
 
1. Egr Vod
2.Elektropneumatski Regulator Pritiska
3. Egr Ventil
4. Euj
5. Maseni Protokomer
  
Karakteristični Kvarovi I Neispravnosti Kod Sistema Za Napajanje Oto Motora Gorivom I Vazduhom (I Otklanjanje)
Kućište Leptira
Najčešće Neispravnosti Kućišta Leptira:
– Naslage Nečistoće Na Leptiru Mogu Biti Toliko Velike Da Kontrola Praznog Hoda Više Nije Moguća.
– Zaprljanje Aktuatora Praznog Hoda Može Dovesti Do Zaglavljivanja Ili Smanjenja Preseka Do Te Mere Da Se Motor „guši“ I Gasi.Navedene Neispravnosti Su Često
Prouzrokovane Velikom Količinom Ulja U Usisu.
Uzroci Prevelike Količine Ulja U Usisu Mogu Biti:
      Neispravnost Oduške Kartera (Npr. Izdvajača Ulja, Ventila Oduške).
      Povećano Produvavanje Zbog Pohabanih Klipova I Cilindara
      Neispravnost Turbokompresora (Npr. Pohabani Ležajevi, Zapušen Povratni
Vod Za Ulje).
      Prekoračenje Intervala Održavanja (Neredovna Zamena Ulja I Filtera).
      Upotreba Nedovoljno Kvalitetnog Ulja Za Datu Primenu.
      Učestale Vožnje Na Kratkim Relacijama (Posebno U Hladnom Periodu, Kada
      Emulzija Ulja I Vode Prodire U Sistem Oduške Motora).
      Previsok Nivo Ulja U Motoru
      Pohabane Zaptivke Stabla Ventila Ili Ventilske Vođice, Omogućavaju Prodor Ulja U Usisne Kanale.
Usisna Grana
Greške Na Usisnoj Grani Su:
– Polomljena Ili Napukla Usisna Grana.
Oštećenja Usisne Grane Su Uglavnom Posledice Teških Oštećenja Zbog Nepravilnog Rada Oko Motora Ili Zbog Snažnih Udarnih Opterećenja.
– Aktuator Ne Radi Ili Daje Pogrešan
Signal.
Pneumatski Regulatori Pritiska:
Proveriti Da Li Postoji Potpritisak, Da Li Se Električni Preklopni Ventil Aktivira I Da Li Je Ispravan.
Električni Regulatori Pritiska:
Proveriti Električno Napajanje I Signal Sa Potenciometra. U Oba Slučaja Takođe Treba Proveriti Da Li Postoje Naslage U Usisnoj Grani Koje Bi Mogle Izazvati Zaglavljivanje.
Usisna Grana Stvara Buku
U Tom Slučaju Se Usisna Grana Mora Izgraditi Radi Detaljnije Dijagnostike. Mogući Uzroci Su Strana Tela, Kao Što Su Delovi Koji Su Dospeli U Usisnu Granu, Smaknuti Zaptivači (Koji Se U Nekim Uslovima Ne Mogu Uočiti) I Creva Koja Nedostaju Ili Su Oštećena. Prilikom Demontaže Usisne Grane Obratite Pažnju Da Neki Deo Ne Upadne U Motor I Izazove Oštećenje! Savremene (Zalepljene) Usisne Grane Se Ne Mogu Rastaviti.
Leptiri U Usisnoj Grani
Najčešći Uzrok Otkaza Leptira U Usisnoj Grani Je Zaglavljivanje Zbog Naslaga, Posebno U Slučaju Dizel Motora.Ako Se Leptir Zaglavi, Neće Moći Da Bude Podešen Kako Treba Ili Će Vreme Njegovog Podešavanja Biti Prekoračeno.
 
Otkaz Leptira U Usisnoj Grani Zbog Debelih Naslaga
 Razlike dizel i benzinskih motora

Autogas sistemi » Za vozila sa elektronskim ubrizgavanjem

 
TNG-sistem za napajanje motora sa ubrizgavanjem sastoji se od: rezervoara, multiventilske grupe na rezervoaru, instalacije visokog pritiska gasa, gasnog elektroventila sa filterom gasa, elektronskih uređaja za prekid napajanja motora benzinom(emulator ili relej) , isparivača/regulatora pritiska (2 sklopa u jednom kućištu) , preklopnika za izbor goriva i instalacije niskog pritiska gasa.
Princip rada uređaja: TNG u tečnom stanju se zahvaljujući sopstvenom pritisku doprema do gasnog elektroventila i preko njega do regulatora pritiska/isparivača. U regulatoru pritiska se smanjuje pritisak gasa a u isparivaču se gas prevodi iz tečnog u gasovito stanje. Dalje se instalacijom niskog pritiska zagrejan i isparen gas doprema do tačke gde motor usisava vazduh. Zahvaljujući kretanju usisanog vazduha TNG se meša sa njim i na taj način se doprema do cilindara gde sagoreva.
Izbor goriva vrši se pomoću preklopnika u kabini. Za vreme rada motora na gas napajanje benzinom se prekida isključenjem benzinskih brizgaljki, upotrebom releja ili emulatora. Elektronski sigurnosni sistem u okviru preklopnika za izbor goriva omogućuje kretanje gasa kroz sistem samo kada motor radi.Takođe, motor automatski startuje na benzin i u određenom režimu rada motora preklopnik vrši promenu goriva odnosno prelazak na gas.

Automobili na plin – prednosti i mane!

 

Eksplozija plinske boce u autu (nestručna ugradnja i loši delovi koji su ugradjeni)

 

Nova pravila za TNG – Emisija SAT 

SISTEM ZA DOVOD GORIVA KOD DIZEL MOTORA

Kod dizel-motora sistem za napajanje i ubrizgavanje razlikuje se od sistema za napajanje kod benzinskih motora. Kod dizel motora gorivo se ubrizgava u cilindar pod visokim pritiskom.
Na slici prikazan je sistem za napajanje, filtriranje i ubrizgavanje (pumpa niskog pritiska, filter za dizel gorivo, pumpa visokog pritiska i brizgaljka).
sistem za dovod goriva kod dizel motora
Slika 42 . Sistet za napajanje i ubruzgavanje: 1) bregasto vratilo pumpe VP ,2) valjkasti podizac,3) zavojna opruga ,4) navrtka za regulisanje regulatora, 5) centrifugalni regulator 6) poluga za podesavanje broja obrtaja, 7) otvor za sipanje ulja, 8) nastavak za reglazu hoda zupcaste poluge, 9) regulacioni tuljak, 10) zupcasti segment ,11) zupcasta poluga, 12) zaptivak, 13) propusni ventil, 14) cev za gorivo, 15) zavrtanj za ispustanje goriva,16) granicnik hoda zupcaste poluge ,17) rucica pumpe NP ,18) mesto za prirubnicu bregastog vratila, 19) merac ulja, 20) pumpa NP, 21) casica sa f ilterom, 22) cilindar elemenata ,23) klip elemenata, 24) navrtke za regulisanje zazora izmedju valjkastog podizaca, 25) cev za dovod goriva iz rezervoara, 26) cev za gorivo iz pumpe do filtera, 28) prelivni ventil, 29) kuciste filtera, 30) ulozak filtera, 31) cev za dovod goriva u pumpu VP.

Princip rada dizel motora – video

PUMPA NISKOG PRITISKA

Pumpa niskog pritiska ima zadatak, kao i kod oto motora, da obezbedi dovod goriva iz rezervoara, preko filtera za gorivo do pumpe visokog pritiska. Ova pumpa (sl. 42 pod 20) nalazi se na pumpi visokog pritiska. U vecini slucajeva to su klipne pumpe, a redje membranske.

RAD PUMPE

Prilikom pokretanja bregastog vratila (sl 42 pod 1), ekscentar brega pokrece klipnjacu. Zahvaljujuci tome, zavojna opruga na klipnoj poluzi deluje na vodjicu klizaca (sl 43 pod 3) uslovljavajuci da se klizac pomera na gornju stranu sledeceg ekscentra.
Istovremeno, zavojna opruga (6) vrsi pritisak na klip i uslovljava njegovo kretanje prema GMT. U trenutku kada se klip pomera prema GMT, u cilindru iza klipa dolazi do potiskivanja goriva, koje uslovljava zatvaranje potisnog ventil (7), a istovremeno ispred ventila stvara se potpritisak, koji savladjuje napon zavojne opruge (10), i to obezbedjuje otvaranje ventila (9). Pomeranjem klipa prema GMT gorivo ispunjava cilindar i kada klip stigne u krajnji polozaj, zavrsava se usisavanje. Kada klip promeni smer, pocinje potiskivanje goriva u cilindar, sto uslovljava zatvaranje usisnog (8) a otvaranje potisnog (9) ventila, cime se realizuje potiskivanje goriva. Taj postupak se ciklicno ponavlja.
U sistemu za napajanje i ubrizgavanje ne sme biti vazduha, jer njegovo prisustvo onemogucava potiskivanje goriva pod pritiskom.
 
RUCNO AKTIVIRANJE PUMPE
Za vreme aktiviranja pumpe potrebno je deo (11) odviti (sl. 43), a zatim ga povuci u krajnjem gornjem polozaju, pri cemu se pomera klipnjaca (12), a za njom i klip (14) u cilindru (13). Pomeranjem klipa prema gornjem polozaju stvara se potpritisak, koji uslovljava otvaranje usisnog ventila (9), odnosno dolazak goriva u cilindar. Kada klip stigne u krajnji polozaj, zavrsava se usisavanje goriva. Pritiskom na rucicu (11) dolazi do pomeranje klipa, a time i potiskivanje goriva. Gorivo se sada krece pod pritiskom, uslovljavajuci zatvaranje usisnog ventila, a otvaranje potisnog. Ovaj postupak se ciklicno ponavnja.
Filter za gorivo prikazan je na sl.43 pod 30 kao sastavni deo sistema za napajanje, i naziva se fini filter . NJegov je zadatak da sve cestice mehenickog porekla zadrzi i da ne dozvoli da dospu u uredjaj za ubrizgavanje.
Gorivo za dizel motore, pod dejstvom pumpe niskog pritiska dospeva u filter pomocu cevi za gorivo (26), a iz filtera u pumpu visokog pritiska pomocu cevi.
 
PUMPA VISOKOG PRITISKA
Pumpa visokog pritiska ima zadatak da ubrizga odredjenu kolicinu goriva u cilindre, pod odredjenim pritiskom, u odredjeno vreme i po odredjenom rasporedu. Postoje dve vrste pumpi:
– linijske
– rotacione
Linijske pumpe se cesce primenjuju dok se rotacione primenjuju tek u poslednje vreme.
Na slici 42. prikazana je linijska pumpa visokog pritiska namenjena za sestocilindricni motor, koji se sastoji od:
– tela (spoljni deo)
– centrifugalnog regulatora
– brezuljkastog vratila
– dizel-elemenata (klip i kosuljica cilindra)
– zupcaste pumpe
– cevi visokog pritiska
Centrifugalni regulator ima zadatak da obezbedi normalan rezim rada motora, na taj nacin sto se pomocu njega, posredno,
regulise broj motora. Prema rezimu rada, moze biti: jednorezimski, dvorezimski i viserezimski.
Na slici 42 moze se videti da centrifugalni regulator (5) nalazi na jednom kraju bregastog vratila (1) i da je preko poluga spojen sa zupcastom letvom (11).
Kada motor postigne maksimalan broj obrtaja, tada se se tegovi centrifugalnog regulatora, pod dejstvom centrifugalne sile, rasiriti i preko poluge (8) izvrsice se zakretanje klipa u dizel-elementu za odredjen broj stepeni. Zahvaljujuci ovom zakretanju, smanjuje se kolicina goriva koja se ubrizgava. Na taj nacin se automatski broj obrtaja motora svodi u dozvoljene granice.
Prema principu rada regulatora, postoje dva konstruktivna resenja: centrifugalni i pneumatski. Pneumatski se uglavnom, ugradjuje na manje motore namenjene za putnicka vozila i traktore.
RAD PUMPE
Za vreme okretanja bregastog vratila motora, preko odgovarajuce prirubnice, uslovljeno je obrtanje i bregastog vratila pumpe (1). Zbog okretanja bregastog vratila pumpe dolazi do pomeranja podizaca (2), a podizaca (2), a podizac deluje na klip elementa (23), primoravajuci ga da se krece pravolinijski, u cilindru (22) prema GMT. Pomeranjem klipa pravolinijski, u cilindru se potiskuje (prethodno usisano) gorivo, koje vrsi pritisak na propusni ventil (13), ventil se otvara i gorivo pod pritiskom odlazi u cev visokog pritiska (14). S obzirom na to da se gorivo nalazi pod odgovarajucim pritiskom, ono dolazi u brizgaljku (33) i kroz odgovarajuci otvor, odnosno otvore, gorivo se ubrizgava u prostor za sagorevanje. Ukoliko u brizgaljku dospe veca kolicina goriva, ona se vraca preko cevi (35). Obicno su pomocu ove cevi sve brizgaljke medjusobno spojene.
DIZEL ELEMENT
Na slici 44 prikazan je kompletan dizel element. Moze se videti da se klip dizel elementa (23) u cilindar (22) krece pravoliniski (gore – dole), a istovremeno se krece i kruzno za odredjen ugao. Pravolinisko kretanje realizuje se zahvaljujuci bregovima na bregastom vratilu pumpe visokog pritiska, a za kretanje klipa dizel elementa u cilindru realizuje se pomocu zupcaste poluge (sl. 44 pod 11) i zupcastog elementa (10).
RAD DIZEL ELEMENTA
 
Na slici 45 prikazan je rad dizel elementa sa kosim kanalom. Kod ove konstrukcije elementa na klipu postoje tri vrste kanala: radijalni (E), kosi ( D ) i vertikalni ( C ). Radijalni i vertikalni su spojeni pomocu kosog kanala. U zavisnosti od polozaja ovih kanala prema otvorima u cilindru (A) i ( B ), zavisise koja ce kolicina goriva biti ubrizgana u datom trenutku.
Funkcionisanje dizel elementa je na sl. 45 prikazano sukcesivno, pozicijama a, b , c , d .
a ) K ada se klip (23) pomera u cilindru (22) prema DMT, u cilindar ulazi gorivo na otvor (A), kako je strelicom prikazano, i popunjava ceo prostor iznad klipa, sve do propusnog ventila (13).
b ) Pod dejstvom brega bregastog vratila, preko podizaca, vrsi se pomeranje klipa prema GMT i klip kretanjem zatvara otvore (A) i ( B ), tako da se gorivo sada nalazi u zatvorenom prostoru. Daljim kretanjem klipa gorivo se potiskuje, a pritisak povecava i zahvaljujuci tome, gorivo vrsi pritisak na propusni ventil, koji se otvara i omogucava odlazak goriva u cevi visokog pritiska (sl. 42 pod 14), do brizgaljke (33), pomocu koje se vrsi ubrizgavanje goriva u prostor za sagorevanje. Na slici 45 vidi se da se vartikalni kanal (S) nalazi neposredno do otvora (A), ali sa njim nije u vezi. Sa ovakvim polozajem klipa u odnosu na otvore A i V obezbedjuje se ubrizgavanje maksimalne kolicine goriva.
Po analogiji prethodnog objasnjenja, daljim zakretanjem klipa smanjuje se kolicina ubrizganog goriva. Pod s) prikazano je delimicno ubrizgavanje, a pod d) ne postoji ubrizgavanje, jer je kosi, odnosno vertikalni kanal u vezi sa otvorom (V) i gorivo izlazi van dizel elementa, kao sto je strelicom prikazano.
Zakretanje klipa vrsi se pomocu tuljka (sl. 44-10) koji je jednim krajem u vezi sa delom klipnjace (sl. 45F), a drugi kraj je u vezi sa zupcastim segmentom. Zupcasti segment je u vezi sa nazubljenom letvom (11), koja je u vezi sa komandom za gas.
Na slici 44 pod 13 prikazan je detalj propusnog ventila sa oprugom. Propusni ventil ima zadatak da obezbedi zatvaranje cilindra sa gornje strane i da takvo stanje odrzi sve dotle dok pritisak u potisnom vodu ne bude veci od napona opruge – postavljene sa gornje strane ventila. Propusni ventil otvara se pod dejstvom goriva, koje se krece pod pritiskom.

BRIZGALJKA

 
Brizgaljka ima zadatak da obezbedi ubrizgavanje u prostor za sagorevanje. Prikazana je na slici 46. Konstruktivno resenje brizgaljke uskladjeno je sa konstrukcijom motora, odnosno oblikom prostora za sagorevanje. Brzina i nacin ubrizgavanja goriva kod dizel motora zavise od konstruktivnog oblika brizgaljke i brega u pumpi.
Zazor izmedju klipa i cilindra dizel elementa veoma je mali i iznosi 0,001-0,003 mm, a zazor izmedju klipa i igle brizgaljke je istog reda i velicine kao i kod dizel elementa.
Karakteristika brizgaljki namenjenih za motore sa direktnim ubrizgavanjem je u tome sto se pomocu njih vrsi ubrizgavanje goriva pod vecim pritiskom, koji iznosi 150-250 bara.
Pumpa visokog pritiska salje gorivo pod odredjenim pritiskom koji dalje vrsi pritisak na iglu brizgaljke (5), podize i na taj nacin realizuje se ubrizgavanje goriva. Da bi se ovo ostvarulo, pritisak pod kojim dolazi gorivo mora biti veci nego sto je sila zavojne opruge (2), koja vrsi pritisak na iglu.
Pored navedene brizgaljke postoje razna druga konstruktivna resenja, koja zavise od konstrukcije motora.
Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem goriva za dizel motore ubrizgava se direktno u prostor za sagorevanje.
Kod motora sa indirektnim ubrizgavanjem, gorivo se ubrizgava u za to odredjenu pretkomoru, koja je spojena sa komorom za sagorevanje.
Pritisak ubrizgavanja goriva za dizel motor zavisi od konstrukcije motora, ali je pravilo da pritisak pod kojim se ubrizgava gorivo mora biti znatno veci od pritiska u cilindru.
Kod motora sa podeljenim prostorom za sagorevanje gorivo se ubrizgava pod znatno nicim pritiskom, koji se krece u granicama od 80 do 150 bara . Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem gorivo se ubrizgava pod pritiskom od oko 250 bara .
Sto je veci stepen kompresije kod dizel motora to se vazduh za vreme takta sabijanja zagreva na visu temperaturu. Tako npr, pri stepenu kompresije 14:1 vazduh se zagrejava na temperaturi od oko 800oS – 900oS .

Pretkomorni motori imaju elektricne grejace, pomocu kojih se zagreva vazduh, radi brzeg i boljeg samozapaljenja radne smese. Grejaci se ukljucuju samo kada je motor hladan.