Common rail sistem ubrizgavanja – video

Common rail sistem ubrizgavanja – Prototip komon rejl sistem je razvijen kasnih šezdesetih godina 20. veka od strane Roberta Huberta, iz Švajcarske, a dalje tehnološki razvijen od strane Marka Gansera u Švajcarskom federalnom institutu za tehnologiju u Cirihu. Savremen komon rejl sistem razvili su Magneti Marelli i Centro Ricerche Fiat, a projekt je prodat nemačkoj kompaniji Boš. Prvi automobili u kojima se ugrađivao dizel komon rejl sistem bili su Alfa Romeo 156 1.9 JTD i Mercedes-Benc 220 CDI, 1997. godine. (Iz VIKIPEDIJE – slobodne enciklopedije)

Common rail sistem ubrizgavanja sastoji se od:

Pumpe visokog pritiska
Zajednički vod goriva (rezervoar) u kome se stvara visok pritisak (maksimalni pritisak je 1800 bara i više u zavisnosti od motora)– COMMON RAIL
Injektori (brizgaljke) – elektronski kontrolisane
Instalacija koja spaja sve ove delove

Ovim sistemom ubrizgavanja dizel goriva postignutno je optimalno ubrizgavanje goriva u cilindre motora. Za razliku od ranih sistema ubrizgavanja kod common rail sistema ubrizgavanja postoji zajednički rezervoar goriva svih brizgaljki , čime je postignut isti pritisak ubrizgavanja goriva u sve cilindre. Pritisak u sistemu se stvara nezavisno od broja obrtaja motora i nemamo oscilovanje pritiska .

Princip rada common rail ubrizgavanja dizel motora

Pumpa za gorivo niskog pritiska gura gorivo iz rezervoara preko filtera do pumpe visokog pritiska. Pumpa visokog pritiska distribuira gorivo do zajedničkog voda (Common rail ) u kome se stvara potreban visok pritisak. Kako su sve brizgaljke svojim vodovima direktno povezane sa navedenim zajedničkim vodom (common rail) , dobijamo isti pritisak na svim brizgaljkama a samim tim i ubrizgavanje goriva u svaki cilindar je identičnih karakteristika.

Prvi motori common rail

Prvi motori common rail su ugrađivani u ALFE i u MERCEDESE. Brizgaljke su u privim generacijama kontrolisane pomoću magnetnih ventila, a sila koja je bila potrebna dobijana je od klipnjače. U trećoj generaciji common rail sistema ubrizgavanja izostavljeni su mehanički elementi a konrola brizgaljki postignuta je sa piezoelektričnim pobudnicima koji vrlo brzo reaguju na signal . Električni signali se stvaraju na regulatoru gasa kada vozač pritiska pedalu gasa a kontrolisan je centralnom jedinicom prema svim potrebnim parametrima za stvaranje odgovarajuće smeše.

Common Rail tehnologija donela je znatne prednosti nad klasičnim ubrizgavanjem:

Smanjena potroška goriva
Optimalno ubrizgavanje goriva
Mirniji rad motora
Smanjena bučnost motora
Smanjena emisija izduvnih gasova

ČESTE ZABUNE OKO COMMON RAIL SISTEMA – PREPISKA SA PRATIOCEM NAŠEG BLOGA

Prepiska sa Radomirom:

Prvi komentar Radomira:

Ti si nesta pomijesao oko ovih pritisaka, da li je pritisak konstantan ilji ne. Common rail je upravo cijev vece zapremine, da bi pad pritiska bio sto manji. Ako je to tako, koje su granice vrijednosti pritiska pri minimalnom i pri max. broju obrtaja, odnosno koje su granice regulacije pritiska?

Odgovor:

Tacno je da je cev vece zapremine da bi pad bio sto manji od zahtevanog a koji je promenljiv. Kada je vece opterecenje motora regulator pritiska povecava pritisak u rejliju a sve u cilju da pri vecem brojem obrtaja moze da ubrizga dovoljnu kolicinu goriva. Odgledajte kraj videa gde se vrsi testiranje sistema sa manometrom bice vam jasnije. – prvi video

Drugi komentar Radomira:

To je pritisak iz pumpe, prije regulacije , zato je to promjenljivo. Pogledajte to u knjizi “Tehnika motornih vozila” od Popovica iz Zagreba 430 strana- stara i kosta 20 eura. Prošle godine je isti autor preveo sa njemackog jezika i objavio novu knjigu “Tehnika motornih vozila” 800 strana, tu je to dobro obrađeno, a knjiga kosta 45 eura u Hrvatskoj. Možete to naci na internetu, a ja imam i u elektronskoj formi. Taj sistem je izmisljen bas zato da bude pritisak konstantan u cijevi, po tome se razlikuje po starom sistemu, gdje je sa pumpe gorivo direktno islo na brizgaljke. ovdje su injektori a u novije vrijeme pijezo brizgaljke. Pozdrav!

Odgovor:

Radomir Krstajic regulator se nalazi na kucistu bosh pumpe a limitator je na kraju rejla. Ja sam rekao da je u rejlu promenljiv pritisak a odredjuje ga racunar preko regulatora pritiska. Evo pogledajte video na ovom linku i obratite paznju gde se vrsi povezivanje manometra i da li ima nesto između rejla – rezervoara i manometra. Manometar se redno povezuje između pumpe i rejla. Imate i test maksimalnog pritiska na kraju videa u linku https://youtu.be/56MpQpl7tbo?t=160
Ako i posle ovog videa u linku imate zabunu, na autodijagnostici možete očitati vrednosti sa senzora pritiska koji se nalazi na suprotnom kraju od limitatora (sigurnosnog ventila). Na jednom kraju rejla se nalazi limitator a na drugoj strani senzor pritiska u rejlu. – U startu sam i ja mislio da je konstantan pritisak i da se nemenja ali posle vise čitanja došao do ovih podataka što sam naveo u videu.

Treći komentar Radomira:

Komon rejl sisitem karakteriše isporuku goriva pod konstantno visokim pritiskom nezavisno od broja obrtaja motora. Rezultat je prepoznatljiv u visokoj elastičnosti po momentu, smanjenoj potrošnji goriva i smanjenoj emisiji štetnih produkata sagorevanja. Gorivo pod visokim pritiskom ubrizgava se putem elektronske kontrole vremena i zakona ubrizgavanja, što omogućavaju elektronski regulisani brizgači. Kod komon rejl sistema za ubrizgavanje razdvojen je proces potiskivanja goriva pumpe visokog pritiska od procesa ubrizgavanja goriva u prostor za sagorevanje.

Gorivo se pod visokim pritiskom konstantno nagomilava u zajedničkoj magistralnoj cevi nezavisno od broja obrtaja i opterećenja motora. Tu nagomilano gorivo spremno je za ubrizgavanje u bilo kom trenutku i u bilo kom cilindru motora. Količinu ubrizgavanja određuje vozač pritiskom na papučicu gasa, a trenutak i pritisak ubrizgavanja izračunava elektronska upravljačka jedinica na osnovu primljenih signala od senzora i programiranih mapa podataka. Upravljačka jedinica upravlja i radom električnih brizgaljki, takozvanih injektora preko elektromagnetnih ventila. Nemojte se ljutiti ali ipak grijesite.

Odgovor:

Ni najmanje da se ljutim. Volim da neko argumentima tvrdi svoje stavove. Jeste li pogledali video o testiranju sistema?! IZGLEDA DA NISTE. Imate u vasem poslednjem pasusu : ”trenutak i pritisak ubrizgavanja izračunava elektronska upravljačka jedinica na osnovu primljenih signala od senzora i programiranih mapa podataka”. Sa ovom vasom recenicom se potpuno slazem ali ona pobija vase tvrdnje da je pritisak konstantno isti. PRETPOSTAVLJAM DA VAS BUNI STO SE POMINJE DA JE PRITISAK KONSTANTAN – TAČNO UPOTPUNOSTI ALI ODREĐENI VREMENSKI PERIOD KADA SE MENJA I OPET JE KONSTANTAN A ZAVISI OD USLOVA VOŽNJE.
Na leru pritisak u sistemu komon rail je negde oko 300 bara – U sekundi imamo od nekoliko desetina pa do nekoliko stotina ciklusa motora i za taj broj ubrizgavanja pritisak je isti i za sve dizne je isti – čim dođe do promene pritiska on se menja za sve dizne posto je isti rezervoar za sve. Bosch-ov sistem trpri pritske do 2500 bara – To je maksimalni pritisak. NEZNAM ČIME SE BAVITE ALI PITAJTE BOŠISTE O PROVERI SISTEMA NA LERU I KOLIKI PRITISAK TREBA DA BUDE.- ZA SVE COMMON RAIL SISTEME JE 300 bara. NELJUTIM SE NI NAJMANJE – VOLIM AUTOMOBILE I AUTOMOBILIZAM I UŽIVAM U DISKUSIJAMA.

Turbo pogon kod motora (turbina – video) – princip rada

Na našim prostorima, ljudi još uvek nisu dobro informisani i na samu reč ” TURBINA ” pomisle na veoma složen sistem. Kroz ovaj članak ću vas ubediti da to nije tačno.

Oznake na vašim motorima i turbina:

CDI – koristi mercedes,
TDI – Turbo Direct Injection koristi grupacija VW ( Vw, Audi, Skoda, Seat ),
DCI – renault,
DTI – Direct Turbo Injection, koristio ga Opel
HDI – Highpressure Direct Injection Grupacija Pezo – Citroen,
TDCI – Turbo Direct ComonRain Injection – Fordova oznaka za dizelske motore koji su opremljeni Comon Railom,
JTD- uniJet Tubo Diesel. To je oznaka Fiat grupe za motore sa Comon Railom prve generacije. Druga generacija Fiatovih Comon Rail motora se zove Multi Jet.

To su oznake za dizel motore sa direktnim ubrizgavanjem…Naziv se razlikuje od proizvođača do proizvođača a razlike su veoma male.

Prevod za sve , može da bude isti:

– Direktno ubrizgavanje vazduha uz pomoć dodatnog pritiska turbine.

Vratimo se na princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Prilikom rada motora imamo četri ciklusa a u ovom delu objašnjavanja namene turbine, bitan nam je prvi ciklus ‘usisavanje’. Za pravilan rad motora potrebna nam je odgovarajuća smeša vazduha i goriva koju lako možemo da postižemo do određenog broja obrtaja motora ali kada nam je potrebna veća snaga moramo povećati broj obrtaja samim tim i količinu usisavanja vazduha. Tu nam nastaje problem jer motor nemože , uz pomoć podpritiska koji stvara klip motora i atmosferskog pritiska , uneti dovoljnu količinu vazduha. Veća količina vazduha nam je potrebna zbog stvaranja odgovarajuće smeše za veću snagu motora.

Turbopunjač i turbokompresor (turbina)

Navedeni nedostatak rešavamo uz pomoć turbopunjača ili turbokompresora što mi jednim imenom zovemo turbina. Razlika između turbopunjača i turbokompresora je u pogonu . Turbopunjač se pogoni uz pomoć izduvnih gasova iz motora a turbokompresor putem zubčastog kaiša sa radilice. O prednostima i manama turbopunjača i turbokompresora u odnosu jedan na drugi obradiću pri kraju ovg članka. Sa turbinom dobijamo veću snagu motora a dimenzije motora ostaju iste – što i jeste glavni cilj auto industrije.

turbina i vrste turbina — turbina kod automobila

Turbina kod automobila

Svaka turbina se sastoji od dva dela , nebitno je da li govorimo o turbobunjaču ili turbokompresoru, pogonski deo turbine i deo u kome se stvara dodatni pritisak . Drugi deo može da bude potpuno isti i za turbokompresore i za turbopunjače a pogonski deo se razlikuje. Stvaranje dodatnog pritiska dobijamo uz pomoć lopatica turbine koje su tako konstruisane da uvlače vazduh a zatim ga sabijaju prema cilindrima. Koliko brzo se okreće turbina u direktnoj je vezi sa količinom sabijenog vazduha u cilindrima .

turbina i poprecni presek turrbine — turbina i poprecni presek turrbopunjača (turbina)

Dosadašnja priča prosto zvuči i možemo pomisliti da je konstrukcisko rešenje jednostavno ali sve te delove moramo uvezati u skladan rad motora. Kada ubacimo veću količinu vazduha moramo ubaciti i veću količinu goriva kako bi smeša bila odgovarajuća . Prilikom stvaranja dodtnog pritiska moramo voditi računa da u kritičnoj tački pritiska dolazi do samozapaljenja pa eksplozija u cilindru može nastati pre nego što se zatvore usisni ventili.

Pravilno stvaranje smeše i turbina

Pravilno stvaranje smeše u danjašnjoj autoindustriji se rešava odgovarajućim senzorima i kontrolom glavnog računara motora. Posle filtera za vazduh na usisnom crevu (odmah nakon filtera) nalazi neki elektronski deo koji je spojen elektroinstalacijom do glavnog računara. Taj deo se naziva protokomer. Protokomer je uređaj koji očitava koja količina vazduha je uvučena u motor i taj podatak šalje računaru .

Sa druge strane elektronika boš pumpe a kod nekih automobila elektronika na diznama dobija podatak od glavnog računara koliku količinu goriva u datom trenutku treba da ubaci u cilindar. Postoje novija konstrukcijska rešenja koja nemaju bosh pumpu već se pritisak u sistemu za napajanje gorivom postiže drugim konstrukcijskim rešenjima a kontrola ubacivanja goriva vrši se direktno na diznama.

Drugi problem , prevremeno samozapaljenje , rešava se ograničavanjem maksimalnog pritiska koji stvara turbina, ubacivanjem ventila u usisnu granu. Ventil se otvara pri pritisku iznad dozvoljenog i time smanjuje pritisak i korišćenjem goriva većih oktanskih vrednosti koja su otpornija na samozapaljenje.

Da bih Vam još malo približio rad sistem i dao realniju sliku navešću primer sa nekim realnim ciframa. Turbo punjač kod automobila za široku upotrebu (ne trkačkih automobila) obično pojačava pritisak za 0,5 do 0,6 bara , što znači da cilindar motora uvuče vazduh pod pritiskom od 1 bara (na 0 m nadmorske visine) i sa uvećanjem iznosio bi 1,5 do 1.6 bara. Za tu količinu vazduha ubacuje se proporcionalno i veća količina goriva a ujedno bi trebali da dobijemo i povećanje snage za 50 do 60 % da nemamo gubitaka.

Gde nastaju gubici kod turbopunjača (turbina) ?

Za pokretanje turbine koristimo vazduh iz izduvne grane koja pokreće preko lopatica osovinu turbine ali za to pokretanje mi koristimo snagu motora u taktu ‘izduvavanja’ jer tada klip gura vazduh kroz turbinu. Takođe vreovazduh iz motora zagreva turbinu koja zagreva i vazduh koji ulazi u motor. Poznato je da je zagrejan vazduh ređi a samim tim i količina sabijenog vazduha je manja kada je vazduh zagrejan.

Da bi rešili ovaj problem u sistem se ubacuje interkuler (hladnjak vazduha koji ulazi u motor) što dodatno umanjuje snagu motora jer put vazduha do cilindra nije slobodan već mora da potroši deo snage na guranje vazduha kroz interkuler. Na kraju kada uzmemo sve u obzir snaga motora neće biti uvećana za 50 do 60 % već 30 do 35 %.

3D animacija principa rada turbokompresora – turbine

Plamen iz auspuha – samozapaljenje smeše pre vremena zbog prevelikog pritiska turbine (njima nije bitna udobnost u voznji i potrosnja goriva već samo snaga pa je za njih ovo prihvatljivo)

Kada vozite auto do određenog broja obrtaja (oko 3000 o/min u zavisnosti od motora) imaćete jednu potrošnju goriva čim prelazite tu cifru videćete da se potrošnja znatno povećava. Razlog navedenom je upravo prethodni primer sa gubicima. Da nemamo gubitaka koji su veći sa povećanjem broja obrtaja potrošnja na 100 km/h bi bila konstantna bez obzira na brzinu vozila.

Turbo lag

Kod turbopunjača u odnosu na turbokompresor imamo i još jedan nedostatak koji se naziva ‘turbo lag’. Kada pritisnemo pedalu gasa očekujemo da auto automatski dobije i veću snagu zbog turbine. Ali zbog vremena koje je potrebno motoru da stvori određenu količinu gasova koji će brže pokretati turbinu imamo neku zadršku pa naglo dobijanje snage. Kod turbokompresora koji se pogone preko zubčastog kaiša taj problem nemamo.

Takođe kod njih je i manje zagrevanje vazduha ali isto imamo gubitak snage jer sam motor preko radilice pogoni turbinu. Problem sa ‘turbo lagom’ delimično je rešen smanjenjem mase lopatica i osovine turbine jer se lakše i brže pogoni turbina i sa manjom količinom izduvnih gasova.

Napomene u vezi turbina:

U ovm članku sam navodio primere turbine kod dizel motora. Danas nije redak slučaj turbina kod benziskih motora a sve u cilju povećanja snage uz zadržavanje malih dimenzima motora. Princip rada i namena turbina kod benzinskih motora je isti. Često ćete čuti da se turbopunjač i turbokompreso koriste kao naziv za isti deo automobila i izjednačavaju sa terminom ‘turbina’.

Takođe kod nas je ustaljeno da se deo turbine gde se stvara pojačan pritisak naziva ‘ kompresor’. Ovo je negde i opravdano jer je uloga kompresora da pojačava pritisak. U toku pisanja izbegavao sam da taj deo nazivam kompresorom da bih napravio jasnu razliku između turbopunjača i turbokompresora. ”Kompresor” poseduju i turbopunjač i turbokompresor. Kod amerekanaca se termin razlikuje i nazivaju se turbocharger i supercharger.

Biće nam drago da ostavite komentar na ovaj tekst ili izneseti neki problem koji ste imali sa turbinom. Odgovorićemo u što kraćem roku.

O principu rada turbine, načinu nastajanja pritiska turbine, delovima turbine i remontu i reparaciji turbine možete se upoznati ako pročitate naše prethodne članke koji su na sledećim linkovima:

Kontrola elektroinstalacija na automobilu (“ Da li negde vuče struju”)

U ovom članku obradiću čest problem kod motornih vozila, kada neznamo šta nije uredu sa našim vozilom a postupak defektaže ( određivanja neispravnosti) je veoma prost. Da bi lakše razumeli pojedine delove ovog članka preporučujem Vam da se upoznate sa principom rada i namenom alternatora i alnasera .

90 % vozača se susrelo sa problemom neispravnih elekrtoinstalacija na automobilu ,da nemože da upali auto jer je akumulator prazan. Neiskusni vozači bi odmah otišli u prodavnicu i kupili novi akumulator. Može da se dogodi da je baš u tome problem i da posle zamene bude sve uredu, ali postoje slučajevi da i sa novim akumulatorom , posle nekog vremena, imamo isti problem.

Kontrola instalacija na automobilu

Kontrola elektroinstalacija na automobilu nije težak posao. Pokušaću kroz ovaj članak da Vas navedem da sami razmišljate i ustanovite neispravnost.

Kada posmatramo princip rada vozila , znamo da nam alternator služi da dopunjuje akumulator kada je startovan motor vozila i da napaja ostale elektrouređaje na vozilu. Ako ste pročitali gore navedeni članak znate da alternator daje trofaznu struju koja se pretvara u jednosmernu pomoću ispravljača i takva dolazi do akumulatora i ostalih elektrouređaja na vozilu.

Takođe veliku ulogu ima i ‘’regler’’( regulator napona ) koji prekida vezu između akumulatora i alternatora kada je napon punjenja akumulatora manji od napona akumulatora i kada je motor ugašen. Akumulator daje napajanje alnaseru kod startovanja motora i elektrouređajima kada je vozilo ugašeno .

Tester elektricnih instalacija na vozilu – KLIKNI NA SLIKU

Posle ovog kratkog podsećanja prećićemo na moguće kvarove elektrouređaja i elektroinstalacija automobila.

Imaju tri mogućnosti:

Loš akumulator i treba ga zameniti
Nedopunjuje se prilikom rada motora
Prazni se kada je vozilo ugašeno

Prvi slučaj kontrole elektroinstalacija automobila

Za prvi slučaj netreba mnogo komentarisati. Ispravnost akumulatora možemo proveriti pomoću uređaja za kontrolu akumulatora kojh ima mnogo na tržištu a i u svakom ozbiljnijem servisu automobile. Kod provere akumulatora jedna od bitnih stavki je snaga akumulatora odnosno da li može da da potrebnu jačinu struje prilikom startovanja motora. Bitno je da li u većeoj meri odstupa struja startovanja motora od one koja je navedena od proizvođača akumulatora.

Drugi slučaj kontrole elektroinstalacija automobila

Da je upitanju drugi slučaj možemo zaključiti na više načina. Na primer, predpostavimo da iz nekog razloga nije dobar napon punjenja akumulatora. U tom slučaju regler će odvojiti vezu između akumulatora i alternatora a napajanje vozila se nastavlja iz akumulatora. U zavisnosti od uključenih potrošača akumulator će se isprazniti pre ili kasnije . Ako smo u vožnji vozilo će prestati da radi i ugasićese a prilikom pokušaja ponovnog paljenja auto neće moći ni da ‘’ vergla’’. To nam je siguran znak da je akumulator potpuno prazan.

Kod starih dizel vozila gde nemamo računare koji kontrolišu rad motora, vozilo bi nastavilo kretanje bez problema dok ga ne ugasimo ali bi primetili da slabe svetla i da je osvetljenje table slabije. U ovom slučaju neispravnost nam je u delu od alternatora do akumulatora.

Vraćajući se opet na princip rada vozila možemo zaključiti:

problem sa samim alternatorom
neispravan regler koji je prekinuo vezu između akumulatora i alternatora
kablovi i kontakti od alternatora do akumulatora

Jedan od načina provere je da startujemo vozilo uz pomoć kablova i drugog vozila . Tada nam ostaje przan akumulator na vozilu. Kada odspojimo kablove od drugog vozila pratimo napon punjenja akumulatora. U većini slučajeva alternator ili puni ili ne, a ako nam je već prazan akumulatora, auto će se brzo ugasiti.

Napon punjenja pratimo tako što voltmetar vežemo paralelno sa klemama akumulatora kada motor radi. Ako je napon punjenja isti kao napon praznog akumulatora znamo da je punjenje u prekidu i prelazimo na proveru da li na izlazu alterantora ima napajanja.

Dobar napon punjenja alternatora je od 13,9 do 14,5 V (većina proizvođača akumulatora u garanciji naglašavaju da reklamaciju prihvataju samo ako je napon punjenja u ovim granicama). Ako utvrdimo da nema problem je sa alternatorom u suprotnom prelazimo na proveru ispravnosti funkcionalnost reglera a na kraju i same instalacije. Posebnu pažnju treba obratiti na mesta gde se kablovi povezuju sa alternatorom, reglerom i akumulatorom. Ta mesta bi trebalo svremena na vreme očistiti i ošmirglati.

Na kraju nam ostaje slučaj da se vozilo prazni kada motor nije u radu. Kako ovde ustanoviti gde treba tražiti neispravnost. Proveravati kompletnu instalaciju na vozilu bi bio veoma težak i naporan posao.

Odspojićemo plus klemu akumulatora (akumulator mora biti napunjen). Postavićemo multimetar tako da merimo jačinu struje u elektroinstalaciji .

provera elektroinstalacija vozila — redno povezan ampermetar

Spojićemo multimetar redno tako da crna pipalica dodiruje plus stbić akumulatora a crvena plus klemu (multimetar namešten da meri jačinu struje ‘’A’’). Prethodno se uverimo da smo sve uređaje koje mogu da koriste električnu energiju isključeni . Pratimo kolika se jačina struje očitava na ampermetru . Ako je veličina do 1 mA , to je struja koja se koristi za osnovno napajanje računara vozila. U slučaju da je struja mnogo veća, znači da imamo konstantnu potrošnju struje zbog problema sa instalacijama.

Otvaramo kutiju sa osiguračima i izvlačimo osigurače jedan po jedan dok nevidimo pad na ampermetru. Osigurač kod koga smo primetili pad , ne vraćamo nazad. Nastavimo dalje sa izvlačenjem osigurača da bi utvrdili da li još u nekom kolu gubimo struju. Svaki osigurač koji pokaže pad nevraćamo nazad jer se u tim el.kolima gubi struja. Uzmemo šemu da utvrdimo za šta nam služe osigurači koje smo izvadili i prekontrolišemo samo električne instalacije u tim el.kolima. Kvar mora da bude na njima a dalji postupak je lak.

Zamena kočionih obloga i kočionog cilindra u točkovima (doboš kočnice)

Pošto sam imao više poruka na prethodni članak o kočionim sistema a posebno na dobos kocnice , cilj u ovom članku je da opišem način zamene kočionih obloga i kočionog cilindra u točkovima. Možda se to nekome čine teško ali ako imate malo volje možete potpuno sami odraditi ovaj deo posla i uštedeti par hiljada dinara. Još važnije je što kada prvi put sami uradite neku popravku stičete dodatnu sigurnost kao vozač i znanje da sami sebi pomognete ako se neka neispravnost dogodi na putu.

Moja je preporuka pre čitanja ovog članka da pročitate deo o kočionim sistemima i pogledate video o doboš kočnicama u prethodnom članku.

Šta nam je sve potrebno da bi počeli sa radom na doboš kočnicama

Kada počinjete da raditi , ne samo ovaj posao , obavezno se postarajte za svoju bezbednost. Zamenu kočionih obloga i kočionog cilindra možete uraditi na bilo kom mestu ako imate rezervne delove . Nije vam potreban kanal ili velika dizalica koja podiže cele automobile. Potrebna vam je dizalica koju koristite kada menjate gume .

Pripremite sav potreban alat i delove da su vam na dohvat ruke.
Postavite dizalicu za podizanje auta na predvidjeno mesto (obično je naznačeno poklopcima na plstičnom delu ruba auta između dva točka ). Ako je mekano zemljište ispod papuče dizalce postavite tvrd i ravan predmet (daska, metalna ploča ..) kak nebi auto sleteo sa dizalice. Kada podignete jedan kraj zadnjeg dela auta posvite ispod auta na ojačanjima neki jači predmet kao što je panj drveta ili nešto slično. Isto uradite i sa drugom stranom i obavezno postavite jači predmet i ispod druge strane vozila. Kada je sve bezbedno i osigurano prelazite na glavni deo posla.
Skinete oba točka . Odložite ih na stranu kako vam nebi smetali prilikom rada.

Odvite šaf koji drži pričvršćen doboš za glavčinu točka

Skinite doboš točka. Ako su gurtne istrošene skidanje neće biti teško a u suprotnom možete se malo pomučiti uz korišćenje čekića i poluga. Na većini automobila sa zadnje strane točka postoji rupa koja nam pomaže da sa nekim jačim šafcigerom ili tanjom armaturom lakše skinemo doboš ali opet uz malu pomoć čekića.
Kada skinete doboš dolazimo do prethodne slike
Na ovoj slici postaljeno su nove obloge na stare poluge pa vidite zdravo i debelo meso obloga
Kada vi budete skidali očekujte da je ovaj sloj dosta tanji jer se vremenom troši
Skinite držače gurtni koji su u obliku opruga a drže gurtne stabilno na svom mestu. Skinite ih uz pomoć klješta tako što ćete prvo sabiti malo opruge a potom okrenuti središnji deo kako bi upao u prorez i odvojio se od opruga.

Kada ste ovo uradili sami možete odvojiti opruge , štelujući vijak i sajlu za ručnu kočnicu. Dolazimo do sledeće slike

Ostao nam je kočioni cilindar. Njega skidate i menjate ako ima potrebe – mada je poželjno da ga zamenite kada menjate i obloge i onda ste mirni.
Sa unutrašnje strane točka odvićete šaf koji drži cev za dovod kočione tečnosti do cilindra i odvojiti ga. Potom odvite šafove koji drže pričvršćen kočioni cilindar i odvojite kočioni cilindar.
Prilikom skidanja cevi za dovod kočionog ulja vodite računa da ne uvijete i pocepate cevi. Ako ze šaf zapekao pa se teško odvija obavezno ga naprskati sprejom za odvijanje šafova i polako lupkati metalnim predmetom po njemu. Sačekati par minuta pa ponovo pokušati. Ako je potrebno ponovo ponovite postupak sa prskanjem sprejom ili tečnošću za odvijanje šafova.

Ispusni venti na kočionom cilindru točka i cev za dovod kočione tečnosti

Sa ovim bi završili potpuno skidanje kočionih delova u točku pa pristupimo čišćenu točka jer je najverovatnije pun gareži a ako je cilindar procureo onda je i zamašćen pa sve to dobro očetkati metalnom četkom i odmastiti.
Postupak vraćanja delova ide suprotnim redom. Postavite novi kočioni cilindar na svoje mesto ali obavezno ispusni ventil (ventil za ispuštanje vazduha) tanko namazati sa tovatnom masti kako se nebi dešavalo da brzo zapekne i nemože da se odvije.
Povezati dovodnu cev sa kočionim cilindrom i pričvrstiti. Voditi računa da ne pretegnete šaf jer bi mogli pokidati gumicu koja je zadužena da spreči ulazak vazduha i izlazak ulja.
Prelazimo na vraćanje ostalih delova

kočione obloge - gurtne — kočione obloge – gurtne

Na prethodnoj slici vidimo kako treba da izgledaju vraćeni delovi. Uzecemo jednu gurtnu pa ćemo je svojim utvrđivačem učvrstiti na svoje mesto tako da gornji kraj bude oslonjen na klip cilindra za kočenje. Utvrđivanje radimo suprotnim postupko od skidanja (pogledajte sliku i deo o skidanju) . Isto radimo i sa drugom gurtnom samo što za nju kačimo sajlu ručne kočnice (na kuku poluge)

Dalje nastavljamo sa štelujućim vijkom i povratnim oprugama. Moja preporuka je da pre skidanja svih delova telefonom ili aparatom slikate izgled točka bez doboša. Kasnije Vam može poslužiti da se podsetite .

Pre postavljanja doboša štelujući vijak podešavajte tako da doboš naiđe na svoje mesto ni pretško a ni lako. Kada zavrtite doboš posle postavljanja morate čuti blago dodorivanje gurtni i doboša (”MALO DODIRIVANJE”). Štelujući vijak ima ulogu da skuplja (približava) i udaljava gurtne jednu od druge u zavisnosti na koju stranu okrećete vijak. Ako niste dovoljno zategli vijak možete ga dodatno doći kroz otvor koji je naznačen na prethodnim fotografijama
Pričvrstite doboš svojim vijkom za glavčinu točka
Isto uradite sa drugim točkom
Pre vraćanja guma moramo ispustiti vazduh na ventilima kočionih cilindara. Za ovo nam je potreban pomoćnik. Prvo dolivamo tečnost za kočnice u odgovarajuću posudu do zahtevanog nivoa i držimo otvoren poklopac posude. Poćnik će vise puta pritisnuti kočnicu dok nepostane tvrda i zadržati dok mi ne odvrnemo ispusni ventil na kočionom cilindru. Kada prestaje da izlazi vazduh i ulje na ventil ma zavrnemo ventil a pomoćnik ponavlja radnju. Mi isustamo ulje dok nepočne da izlazi ulje bez imalo mehurića vazduha.
Isto ponavljamo sa drugim točkom.
Napomena: POVREMENO PROVERAVATI BOCU ZA DOLIVANJE TEČNOSTI ZA KOČNICE – ONA NESME OSTATI PRAZNA. AKO ISPUSTAMO VAZDUH NA STARIM KOČIONIM CILINDRIMA MORAMO VODITI RAČUNA DA NE OTKINEMO ISPUSNI VENTIL. ČESTO SE DOGAĐA JER SU ZIDOVI TANKI A ON ZNA DOBRO DA ZAPEKNE . U OVOM SLUČAJU OBAVEZNO KROSTITE TEČNOST ZA RAZBIJANJE RĐE I LAKŠE ODVIJANJE.
Po završenom ispuštanju vazduha dolije ulje za kočnice do naznačenog nivoa na bočici i zatvorimo.
Vraćamo gume i vršimo probu urađenog posla.

Uređaji za zaustavljanje (kočenje) -video

Same reči ”kočioni sistem” nam govori da je jedan veoma bitan sklop automobila . Jedan od sklopova koji direktno utiče na našu bezbednost i bezbednost drugih učesnika saobraćaja.

Namenjen je da na bezbedan način zaustavi vozilo.

Na vozilo se ugrađuje više kočionih sistema koji su nezavisni i čine jedan kočioni sklop .

Na vozila se obično ugrađuju:

radna kočnica,
pomoćna kočnica,
parkirna kočnica.

Kada u razgovoru pominjemo” kočnicu” mi podrazumevamo pod tim više mehanizama:

komandni mehanizam,
prenosni mehanizam i
izvršni mehanizam

Komandni mehanizam se sastoji od papučice , ručice , dugmeta koje vozač koristi nogom ili rukom .

Prenosni mehanizam spaja komandni i izvršni mehanizam a može biti izveden na više načina:

mehanički (sistem poluga i sajli za kočenje),
hidrostatički,
pneumatski,
hidropneumatski (kombinovani)

Pod izvršnim mehanizmom podrazumevamo deo koji se nalazi u samom točku (osim kod kočnica koje deluju na transmisiju) i mogu biti dobošne i disknosne.

PRINCIP RADA KOČIONOG SISTEMA (KOČNICA)

U daljem delu ovog posta objasnićemo najčešći kočioni sistem kod automobila. Obradom ovog sistema lako ćete shvatiti i druga tehnička rešenja kočionih sistema. Hidrostatički prenosni mehanizam se koristi na automobilima , manjim teretnim vozilima i autobusima čija najveća dozvoljena masa ne prelazi 3,5 t.

Animacija hidrostatičkog kočionog sistema

Rad glavnog kočionog cilindra

Kada pritisnemo pedalu kočnice sila se sistemom poluge prenosi na klip servopojačavača kočnica . Klip mehaničku silu pritiska pedale prenosi na kočionu tečnost a svojim tehničkim rešenjem dodatno pojačava pritisak. Taj pritisak se preko glavnog kočionog cilindra nezavisno prenosi na zadnje i prednje točkove. Ova nezavisnost nam je veoma bitna sa stanovišta pouzdanosti . U slučaju otkaza jednog dela imamo dodatnu sigurnost. Glavni kočioni cilindar svojim klipom zatvara vod ka bočici za dolivanje kočionog ulja a pritisak prenosi ka kočionim cilindrima u točkovima.

Na videu je prikazan princip rada doboš kočnica

Kod zadnjih točkova kod većine automobila imamo doboš kočnice koje su preko kočionih cilindara u samom točku povezane sa hidrostatičkim prenosnim mehanizmom a sistemom kočionih poluga i sajli povezana sa ručnom kočnicom. Pritisak se prenosi sa glavnog kočionog cilindra na cilindre u točkovima gde klipovi deluju na papuče sa oblogama radne kočnice u smeru ka dobošu. Prilikom pomeranja papuča razvlače se povratne opruge . U ovom slučaju izvršni mehanizam je rešen tako da obloge ležu na doboš točka i trenjem usporava kretanje. Kada vozač pusti pedalu kočnice pritisak u hidrostatičkom prenosnom mehanizmu naglo opada , povratne opruge vraćaju papuče sa oblogama u prethodni položaj a samim tim i klipove.

Na videu je prikazan princip rada disk kočnica

Ovde možete videti realan princip rada disk kočnica -ovo ne radite na svom autu

Kod prednjih točkova imamo izvedene disk kočnice . Kod prenosa pritiska sa glavnog kočionog cilindra na radne kočione cilindre (kočioni cilindri u točkovima) klipovi počinju da deluju preko klješta na pločice kočnica koje se priljubljuju na kočioni disk sa obe strane. Kočione pločice ili frikcione pločice poseduju veći koificijent trenja. Usporavanje točkova se vrši mehaničkim trenjem između diska koje se okreće zajedno sa točkom i frikcionih pločica. Kada vozač pusti pedalu kočnice pritisak u kočionom sistemu pada a klješta na kojima se nalaze frikcione pločice odvajaju pločice od diska.

Pneumatski prenosni kočioni sistem se koristi kod motornih vozila čija ukupna nosivost prelazi 7 t. Kod ovog sistema kočenje je nešto sporije u odnosu na hidrostaički sistem ali zbog svojih konstruktivno funkcionalnih pogodnosti obezbeđuje pouzdano zaustavljanje vozila većih masa. Osnovna razlika u principu rada u odnosu na hidrostatički je da su točkovi u blokiranom (ukočenom) stanju sve dok se ne dovede vazduh pod određenim pritiskom u kočione cilindre koji se nalaze iza točkova. Ova osobina nam daje sigurnost u slučaju pada pritiska u kočionom sistemu usled pucanja pneumatskih creva i cevi. Vozilo se može pokrenuti tek kada u sistemu bude odgovarajuci pritisak . Paljenjem vozila kompresor dopunjava rezervoar za vazduh sve vreme rada motora. Kada se dostigne dovoljan pritisak sigurnosni venti l počinje sa ispuštanjem viška vazduha održavajući konstantan pritisak u sistemu. Ovaj sistem je obično konstruisan sa dva rezervoara gde je jedan zadužen za odblokiranje točkova a drugi da pojača pritisak na klipove kočionih cilindara prilikom kočenja.

OVDE JE OBJAŠNJEN JEDAN PRINCIP RADA PNEUMATSKOG SISTEMA KOČENJA. POSTOJE I DRUGA KONSTRUKCISKA REŠENJA KOJA ZAVISE OD TEŽINE I NAMENE VOZILA (sa jednim i više pneumatskih vodova, jednokružne , dvokružne i više kružne …) .

Princip rada pneumatskog sistema kočenja

Sistem za hlađenje gubi tečnost

Naizgled bezazlen kvar ali može da vam napravi mnogo problema. Da imate problem lako je uočiti prilikom provere nivoa tečnosti za hlađenje – primećujemo konstantno smanjivanje nivoa. Mada postoji i mogućnost da se smanji do određene granice i tu se nivo zadržava.

Samo uočavanje i pronalazak problema može da bude lak ali i mukotrpan posao. Ako uočimo curenje vizuelnim pregledom ,možemo lako i brzo da otkolonimo kvar. Problemi nastaju kada auto gubi tečnost za hlađenje a detaljnim vizuelnim pregledom nemožemo da detektujemo mesto gubitka tečnosti.

Prvi slučaj nećemo objašnjavati već se zadržavamo na težem delu. Da bi lakše shvatili o čemu pričamo možete se prvo upoznati sa samim sitemom za hlađenje motora koji sam obradio u prethodnim postovima – ***LINK***kliknite.

Koji su najčešći slučajevi kod navedenog problema:

Oštećen dihtung glave motora
Semening pumpe za vodu
Hladnjak tečnosti je oštećen tako da pusta tečnost samo kada je pritisak u sistemu na višem nivou
Radijator sistema za zagrevanje kabine je oštećen

Na koji način možemo detektovati gde je kvar:

1. Oštećen dihtung glave motora

Ako je oštećen dihtung glave motora tečnost može izlaziti izvan motora ili se mešati sa drugim tečnostima koje imamo u motoru (tečnost za podmazivanje motora ili gorivo).

SET ZA TESTIRANJE SISTEMA ZA HLAĐENJE- LINK

Ako tečnost izlazi van motora u većoj meri , možemo uočiti problem ako pustimo motor u rad da dostigne svoj radni pritisak i posmatrati spoj glave i bloka motora.

Ako tečnost izlazi van motora u minimalnoj količini , najverovatnije će se odmah pretvarati u paru zbog zagrejanosti motora a mi nemožemo vizuelno uočiti nedostatak. Jedini pouzdan način utvrđivanja ovog nedostatka je ispitivanje sistema za hlađenje na pritisak.- U daljem tekstu detaljno ću opisati princip provere sistema za hlađenje na pritisak.

Velika verovatnoća je da rashladna tečnost ne izlazi van motora već ulazi u cilindar za sagorevanje goriva i da zajedno sa produktima sagorevanja izlazi kroz izduvni sistem. U ovom slučaju ako je veći gubitak tečnosti možemo primetiti nepravilan rad motora i pojavu beličastog dima na izlazu auspuha. Ako je gubitak tečnosti manji moramo proveriti sadržaj izduvnih gasova ili izvršiti ispitivanje sistema za hlađenje na pritisak. Malo bolje opremljene automehaničarske radnje kao i svaki tehnički pregled imaju uređaj koji ispituje sastav izduvnih gasova gde možemo utvrditi da li ima vodene pare.

Drugi slučaj kada rashladna tečnost ne izlazi van motora je mešanje sa tečnošću za podmazivanje motora. U tom slučaju silazi u karter motora a problem možemo uočiti na meraču ulja . Obično se pojavljuju manji mehurići a nivo je povišen. U slučaju da imamo problem i sa slabim karikama na klipovima , usled povećanja nivo tečnosti za podmazivanje motora doći će i do povećanja pritiska i probijanja tečnosti u cilindre . Posledica navedenog je pojava plavičastog dima na izlazu auspuha.

2. Semening pumpe za vodu

Usled dužeg nemenjanja pumpe za vodu može doći do oštećenja semeninga pumpe za vodu, gde se pojavljuje curenje. Da li se radi o ovom problemu možemo ustanoviti pipanjem rukom ispod pumpe za vodu ili vizuelno kada se auto podigne. Kada se vrši provera motor mora biti u radu i dostići svoj radni režim.

3. Hladnjak tečnosti je oštećen tako da pusta tečnost samo kada je pritisak u sistemu na višem nivou

Hladnjak tečnosti za hlađenje motora se može oštetiti udarcem u neki predmet ili useld duže upotrebe auta kada vreme učeni svoje i pojave se sitne rupice. Kada je gubitak tečnosti veći , samim tim i oštećenje je veće što možemo uočitii vizuelnim pregledom. Sitna oštećenja na kojima se gubi minimalna tečnost i to samo kada je sistem pod pritiskom možemo uočiti samo proverom sistema za hlađenje na pritisak.

4. Radijator sistema za zagrevanje kabine je oštećen

Kada govorimo o sistemu za hlađenje motora obično zaboravimo da je povezan sa sistemom za zagrevanje unutrašnjosti vozila. Sistemom cevi i creva radijator za zagravanje kabine povezan je sa sistemom za hlađenje motora. Kada u kabini preklopnik okrenemo u položaj za zagrevanje zagrejana voda počinje da kruži i kroz radijator. Radijator se nalazi skriven ispod zaštitne maske obično između vozača i suvozača. Da bi mu pristupili moramo skinuti zaštitnu plasitiku .

Kada smo pustili sistem za zagrevanje kabine u rad i skinuli zaštitnu masku vizuelno pregledajmo da li se pojavljuje vlaženje. Ako vizuelno nije uočljivo, što se često dešava , znak da imamo ovaj problem je pojava zamagljivanja unutrašnjeg dela šoferšajbne. Zamagljivanje se dešava zbog pojave pare u unutrašnjem delu vozila kada je sistem za zagrevanje u radu. Prilikom hlađenja unutrašnjosti automobila vodena para se najviše lepi za staklene delove pošto je to mesto gde je izražena temperaturna razlika.

NAPOMENA:

Ako se tečnost gubi do određenog nivo a potom se zadržava na dostignutom nivou, najčešći uzrok su veoma sitna oštećenja koja počinju da gube tečnost samo na većem pritisku u sistemu. Kada nivo tečnosti počinje da pada i pritisak u sistemu se smanjuje do nivo kada prestaje curenje tečnosti. U ovom slučaju je obično njteže uočiti gde dolazi do gubitka tečnosti za hlađenje.

ISPITIVANJE SISTEMA ZA HALAĐENJE NA PRITISAK

Za ovo ispitivanje potrebna nam je aparatura. Svaki ozbiljni automehaničar je poseduje.Obično je napravljena kao ručna pumpa sa manometrom koja se montira umesto poklopca hladnjaka .

Na koji način se koristi:

Proverimo nivo tečnosti za hlađenje i po potrebi dolijemo do naznačenog nivoa.
Montiramo aparaturu umesto poklopca hladnjaka (posuda za dolivanje tečnosti) kada je motor hladan.
Pumpom dostignemo pritisak koji je naznačen na poklopcu hladnjaka i pratimo da li dolazi do smanjenja pritiska narednih 3 min. Mali pad pritiska narednih minuta može da se zanemari.
Kada je sistem pod pritiskom proverimo da li ima ispupčenja na crevima, vizuelno pregledamo pumpu za vodu , spoj glave i bloka motora i ostale delove sistema.
Ako uočimo nedostatak skidamo aparaturu i otklanjamo kvar.
Ako nismo uočili kvar , skidamo aparaturu i startujemo vozilo da dostigne svoj radni režim.
Ponovo montiramo aparaturu i pratimo pritisak na manometru.
Povećanje pritiska nam pokazuje da je oštećen dihtung glave motora i da tečnost ulazi u cilindre za sagorevanje goriva. Još pouzdanije je korišćene kontrolne tečnosti koja se povezuje sa aparaturom. U slučaju da tečnost menja boju znači da je detektovan CO2.3
Ako imamo pad pritiska , na osnovu nivoa pada skala nam naznačava gde može biti problem-
Sa ovom aparaturom uz adapter možemo proveriti i funkcionisanje poklopca hladnjaka

Provera sistema za hlađenje pod pritiskom

ZADOVOLJSTVO BI MI BILO DA ČUJEMO VAŠA ISKUSTVA ILI POSTAVITE PITANJE AKO IMATE NEKIH NEDOUMICA.- OSTAVITE KOMENTAR

Odmrzavanje vetrobranskog stakla (video)

Sigurno se nervirate kada krećete izjutra na posao a ne možete da krenete zato što su stakla zaledila. Gubite vreme dok pokušavate grebačem da skinete led a pri tom nikada ga ne skinete sasvim da bi imali bezbednu vožnju. Odmrzavanje vetrobranskog stakla nekada je prava mora.

U ovom postu iz svog iskustva ću vam analizirati više sredstava za odmrzavanje vetrobranskog stakla. Prilikom analize obratiću pažnju na vreme za koje se odmrzne staklo, količinu utrošene tečnosti i cenu .

Sredstva za odmrzavanje vetrobranskog stakla:

tečnost za vetrobransko staklo do – 20 C
sprej za odmrzavanje auto stakla
rastvor medicinskog alkohola (70% alkohol) i vode u odnosu 2:1 uz dodavanje jednog čepa tečnosti za suđe (aktuelno na internet forumima )
rastvor medicinskog alkohola (70% alkohol) i tople vode u odnosu 2:1 uz dodavanje jednog čepa tečnosti za suđe (aktuelno na internet forumima )
domaća rakija – ljuta (22 -23 grada što je oko 45 % alkohola)

Tečnost za vetrobransko staklo do – 20 C

zimsko sredstvo za pranje vetrobranskog stakla automobila

Ovu tečnost možete naći u svakoj bolje opremljenoj prodavnici , pumpnoj stanici ili radnji sa autodelovima. Cena se kreće oko 120-150 din za 1 l . Verovatno u svom automobilu imate ovu tečnost kada je hladno vreme ali se zalede izlazne prskalice pa je nije moguće upotrebiti. Zbog toga kupite jednu flašicu sa prskalicom na vrhu u koju će te sipati ovu tečnost. Poželjno je da nebude glomazna da vam nebi smetala u automobilu .

Postupak:

Prosto , skinućete naslage snega sa metlicom ako ga ima. Zaleđenu površinu naprskaćete tečnošću a potom sačekati dvadesetak sekundi i uključiti brisače. Obavezno naprskati i deo gde se spaja brisač sa staklom da se nebi oštetile gume brisača.

Analiza vremena

20 sekundi – skidanje snega
5 sekundi da se naprska tečnošću za odmrzavanje
20 sekundi čekanje i
do 5 sekundi da brisači skinu odleđene naslage

UKUPNO :50 sekundi

CENA : oko 130 din litar (u hipermarketima može biti i manje od 100 din/l)

Sprej za odmrzavanje auto stakla

Sprej za odmrzavanje prozora na automobilu

Sprej za odmrzavanje vetrobranskog stakla možete kupiti kao i tečnost za vetrobransko staklo u svakoj bolje opremljenoj prodavnici , pumpnoj stanici ili radnji sa autodelovima. Cena se kreće oko 250-350 din za 300 ml

Postupak:

Skinućete naslage snega sa metlicom ako ga ima. Zaleđenu površinu naprskaćete sprejom za odmrzavanje vetrobranskog stakla a potom sačekati dvadesetak sekundi i uključiti brisače. Obavezno naprskati i deo gde se spaja brisač sa staklom da se nebi oštetile gume brisača.

Analiza vremena potrebnog da se odmrzne vetrobransko staklo

20 sekundi – skidanje snega
5 sekundi da se naprska sprejom za odmrzavanje
20 sekundi čekanje i
do 5 sekundi da brisači skinu odleđene naslage

UKUPNO :50 sekundi

Napomena: Dve boce mogu da Vam služe kao 1 l tečnosti za vetrobransko staklo ali je veoma praktično. Zauzima malo vremena a nije vam potrebna bočica sa prskalicom

CENA : 250-350 din za 300 ml uz napomenu oko 600 din

Rastvor medicinskog alkohola (70% alkohol) i vode u odnosu 2:1 uz dodavanje jednog čepa tečnosti za suđe

Ovu tečnost možete lako napraviti. Medicinski alkohol možete kupiti u apoteci. Cena se kreće oko 260-300 din za 1 l .Kupite jednu flašicu sa prskalicom na vrhu u koju će te sipati ovu tečnost u razmeri dva dela alkohola , jedan deo vode i malo tečnosti za suđe.

Postupak:

Skinućete naslage snega sa metlicom ako ga ima. Zaleđenu površinu naprskaćete tečnošću a potom sačekati dvadesetak sekundi. Obavezno naprskati i deo gde se spaja brisač sa staklom da se nebi oštetile gume brisača. Takođe proverite da li metlica brisača može da se lako odvoji od stakla pre nego uključite brisače. Ako nemogu ponovite postupak. Odleđivanje može biti efikasno samo ako se tečnost nanosi više puta i veća količina tečnosti nego kod prvog slučaja.

Analiza vremena potrebnog da se odmrzne vetrobransko staklo

20 sekundi – skidanje snega
5 sekundi da se naprska tečnošću za odmrzavanje
20 sekundi čekanje
25 sekundi ponavljanje postupka
do 5 sekundi da brisači skinu odleđene naslage

UKUPNO :75 sekundi

CENA : oko 200 din litar

Pogledajte praktičnu primenu 1. i 3. primera odmrzavanja stakla

Rastvor medicinskog alkohola (70% alkohol) i tople vode u odnosu 2:1 uz dodavanje jednog čepa tečnosti za suđe

Ovaj slučaj neću posebno analizirati zbog velikog gubljenja vremena na zagrevanje vode i taj rastvor nam nebi uvek bio pri ruci. Pored svega toga na hladno staklo sipati toplu vodu nije preporučljivo.

Logično je da bi se sa ovom tečnošću brže skinuo led zato što je voda zagrejana, alkohol nebi dozvolio ponovno zaleđivanje, ali je ja nikada nebih koristio

Postupak:

Kao u prethodnom primeru samo što nije potrebno ponovno prskanje

Analiza vremena potrebnog da se odmrzne vetrobransko staklo

5-10 min zagrevanje vode i pravljenje rastvora (rastvor bi se pravio svaki put)
20 sekundi – skidanje snega
5 sekundi da se naprska tečnošću za odmrzavanje
10 sekundi čekanje
do 5 sekundi da brisači skinu odleđene naslage

UKUPNO : 6-11 minuta

CENA : oko 200 din litar

NAPOMENA: Ovaj rastvor nam nije uvek pri ruci

Domaća rakija – ljuta (22 -23 grada što je oko 45 % alkohola)

Ovu tečnost možete naći kod svakog domaćina, veoma zastupljena u našim krajevima .

Postupak:

Skinućete naslage snega sa metlicom ako ga ima. Zaleđenu površinu naprskaćete tečnošću a potom sačekati dvadesetak sekundi. Obavezno naprskati i deo gde se spaja brisač sa staklom da se nebi oštetile gume brisača. Takođe proverite da li metlica brisača može da se lako odvoji od stakla pre nego uključite brisače. Ako nemogu ponovite postupak. Odleđivanje može biti efikasno samo ako se tečnost nanosi više puta (oko 3 puta) i veća količina tečnosti nego kod prvog slučaja.

Analiza vremena potrebnog da se odmrzne vetrobransko staklo

20 sekundi – skidanje snega
5 sekundi da se naprska tečnošću za odmrzavanje
20 sekundi čekanje
50 sekundi ponavljanje postupka 2 puta
do 5 sekundi da brisači skinu odleđene naslage

UKUPNO :100 sekundi

CENA : oko 400-500 din litar

Tabelarna analiza:

Vrsta tečnosti	Vreme	Cena	Efikasnost	NAPOMENA
tečnost za vetrobransko staklo do – 20 C	50 s	130 din/ l	2.mesto	Po efikasnosti se može izjednačiti sa sprejom za odmrzavanje
Sprej za odmrzavanje auto stakla	50 s	600 din uz napomenu (2 boce spreja od 300 ml)	1.mesto	Najefikasnije od navedenih primera
rastvor medicinskog alkohola (70% alkohol) i vode u odnosu 2:1 uz dodavanje jednog čepa tečnosti za suđe	75 s	200 din/l	4.mesto	Više tečnosti se troši
rastvor medicinskog alkohola (70% alkohol) i tople vode u odnosu 2:1 uz dodavanje jednog čepa tečnosti za suđe	6 -11 min	200 din/l	3.mesto	Nije preporučljivo topla voda na hladno staklo
domaća rakija – ljuta (22 -23 grada što je oko 45 % alkohola)	100 s	400-500 din/l	5.mesto	Više tečnosti se troši

NAJEDNOSTAVNIJE KUPITE LITAR TEČNOSTI ZA VETROBRANSKO STAKLO KOJE MOŽE DA IZDRŽI ŠTO NIŽE TEMPERATURE I JEDNU MANJU PRSKALICU KOJA MOŽE DA STANE U PREGRADU NA VRATIMA AUTA I NEBRINITE ZA ZALEĐENA STAKLA.

DA BI IZBEGLI MALTRETIRANJE OKO ODMRZAVANJA STAKLA RAZMISLITE O NABAVCI PREKRIVAČA ZA STAKLA. JEDNOSTAVNA I BRZA UPOTREBA. DOK NE NABAVITE PREKRIVAČ MOŽETE SE POSLUŽITI OBIČNIM KARTONOM – probajte i ove načine, mogu Vas prijatno iznenaditi.

Ako ste isprobali ove načine, zamolio bih Vas da ostavite komentar. Takođe ako imate neki efikasniji i brži način za skidanje leda sa auto stakala napišite nam u komentaru.

Točkovi sa pneumatikom (detaljno obrađene oznake pneumatika) – video

Kako su se razvijali automobli, javila se i potreba za kvalitetnijim pneumaticima. Povećavanje brzine automobila je zahtevala bolje pneumatike, tako je u početku pneumatik bio upotpunosti ispunjen (bez unutrasnjih guma i bez vazduha) a tek kasnije je pronađen pneumatik sa unutrašnjom gumom.

Pneumatik je otporan na varijacije u temperaturama i ne menja svojstva u temperaturnom opsegu od – 25 C do 120 C. Pneumatike morate čuvati od benzina i dizel-goriva jer rastvaraju sredstva od kojih su napravljeni.

Pojam točak podrazumeva: naplatak (felna) i pneumatik (guma). Točkovi mogu biti pogonski ili vučni. Na vozilima koja imaju pogon na sva četri točka svi su pogonski kada su uključene obe pogonske osovine.

Felna je sastavni deo točka a njegove dimnenzije i oblik su definisani standardima JUS-a. Felne mogu biti iz jednog ili više delova. Obično su na putničkim,terenskim i manjim teretnim vozilima napravljeni iz jednog dela dok su višedelni koriste na teretnim vozilima veće nosivosti i autobusima.

jednodelne felne

dvodelne felne

višedelne felne

Kod današnjih vozila možemo naći čelične ili aluminijumske felne.

Čelične felne su kod većine automobila u standardnoj varijanti prilikom kupovine. Loša strana ovih felni je da se krive prilikom većih opterećenja. Te defekte na felni nemožemo videti golim okom , osim u slučaju velikih udara, ali i ti mali defekti felni dovode do nepravilnog rada točka. Dolazi do pomeranja ose felne u odnosu na glavčinu točka. Sve anomalije na felnama odražavaju se dalje na stajni trap auta (spone, ležajeve, ramena i …). Takođe auto postaje nestabilni u vožnji. Kod većih oštećenja felne javiće se osetno podrhtavanje autiomobila.

Za razliku od čeličnih felni za aluminijumske felne obično moramo doplatiti kada kupujemo novi automobil. Samim tim što su skuplje , logično je da su i bolje. Kada zamenite čelične felne sa aluminijumskim felnama prvo ćete primetiti razliku u izgledu. Mnogo, mnogo , … su lepše i imaćemo osećaj da imamo sasvim drugi auto. Čvršće su od čeličnih felni pa će i auto biti stabilni u vožnji kada ima aluminijumske felne. Aluminiju je dosta lakši od čelika pa možemo zaključiti da je će i takva felna biti lakša. Ali kako se to odražava u vožnji….. takav auto će se lakše pokreće i lakše koči. Sa aluminijumskim felnama možemo imati šire pneumatike što će usloviti veću dodirnu površinu sa tlom , lakše kretanje po klizavom putu (kiša , blato, sneg). Aluminijumske felne se prave od legura aluminijuma i magnezijuma.

Zanimljivosti vezane za felne:

U nekim evropskim zemljama pojavile su se flurescentne felne koje svetle u mraku. Tako je jedan rumun napravio felnu koju je prefarbao bojom koja i pri minimalnoj svetlosti svetli u mraku. Dok su drugi iskoristili napajanje iz automobila . Ukoliko se flurescentna boja pokaže kao bezbedna , flurescentne felne će postati pravi hit , naročito kod tjuninga.

Sastavni delovi pneumatika:

protektor
karkasa

Protektor je spoljašnji deo gume, odnosno gazeći sloj. Na površini se nalaze šare koje mogu biti različitog oblika veličine i pravca prema nameni gume. Šare daju stabilnost vozilu kada se kreće po površini na kojoj se nalazi voda , sneg ili blato. Pomoću uzdužnih kanala voda se odvodi i zbog toga imaju naziv i drenažni kanali.

Karkasa je deo pneumatika koji se nalazi na unutrašnjoj strani. Sastavljen je od slojeva dijagonalno i radijalno postavljenih vlakana. Celokupna vlakna u pneumatiku se nazivaju kord. Sva vlakna su zalivena u gumu. Kod nekih pneumatika umesto vlakana postavljaju se čelične žice koje su takđe zalivene gumenom masom.

OZNAKE GUMA

Primer: 215/65 R15 89 T

215………….. Širina gazećeg sloja (protektora) u milimetrima.

65……………. odnos između visine bočnog zida i širine gazeće površine gume izražen u procentima. U ovom primeru, visina je 65% širine gume.

R……………… Oznaka prečnika

15……………. Prečnik felne (u inčima).

89……………. Indeks nosivosti, koji pokazuje maksimalno opterećenje gume (po točku). Indekse nosivosti pogledati dolje u tabeli. Broj 89 znači da ova guma može izdržati maksimalnih 580 kg opterećenja.

H………………. Indeks brzine guma. Slovna oznaka koja označava maksimalnu brzinu koju guma može izdržati pri dozvoljenom opterećenju, u ovom slučaju 210 km/h. Indeksi brzine sa maksimalnim brzinama nalaze se u tabeli indeksa brzine.

Deset stvari koje morate znati o gumama

Simboli / Značenje

TUBELESS——-Spoljna guma koja se montira na felnu bez unutrašnje gume odnosno sa tubeless ventilom.

TREADWEAR——- uporedni pokazatelj potrošnje gazećeg sloja gume koji pokazuje koliko će jedna guma (šara) trajati duže od osnovne – testne gume (šare) pri istim uslovima korišćenja. Na primjer, guma sa indeksom 300 (šara) u odnosu na gumu sa indeksom 100, treba da traje 3 puta duže.

TRACTION———– pokazatlj koji označava karakteristiku zaustavljanja gume prilikom kočenja na mokrom asfaltiranom ili betonskom putu na pravoj liniji mjereno u kontrolisanim uslovima u odnosu na osnovne – testne gume (šare) pri istim uslovima korišćenja.

TEMPERATURE———-pokazatelj temperature pokazuje koliko su gume otporne na temperaturu i koliko su sposobne da je apsorbuju u strogo kontrolisanim laboratorijskim uslovima. Pri tome je “A” je najviša, odnosno najhladnija guma (za ljetnje uslove, jer se najsporije zagrijava) a “C” najniža ocena (za izuzetno hladne uslove).

Dodatne oznake:

DOT (Department of Transportation)———Identifikacioni broj američkog ministarstva saobraćaja, koji označava certifikaciju standarda bezbjednosti i u slučaju opoziva proizvoda. Trenutni bezbjedonosni standardi zahtijevaju da identifikacioni brojevi guma počinju sa “DOT” praćeni sa deset, jedanaest ili dvanaest karaktera, koji mogu biti korišćeni za određivanje mjesta ili fabrike u kojoj je proizvedena, dimenzije gume i proizvođačke specifikacije, zajedno sa nedjeljom i godinom kada je guma proizvedena. Datum proizvodnje obično označavaju posljednje 4 cifre DOT oznake

Gde pronaci datum proizvodnje gume

M+S – (Mud + Snow – guma za blato i sneg) M+S guma je u suštini guma sa šarom i strukturom dizajniranom tako da pruži bolje performanse na snegu nego letnja guma. Ova oznaka stoji i na zimskim i na univerzalnim gumama. Kako bi znali da je guma zimska, ona pored oznake M+S mora imati i snežnu pahuljicu ucrtanu u planinu. Dok univerzalne gume , po svom boku moraju imati iscrtane oznake za sva godišjna doba

AW —————(ALL WEATHER) guma za sve sezone, nalazi se isključivo na gumama za sve sezone.

TL —————— (Tubeless) Gume koje ne zahtijevaju unutrašnju gumu prilikom montaže.

TT (Tube Type) Gume koje se montiraju na felnu sa unutrašnjom gumom.

Made in………….. U prevodu: Proizvedena u (označava zemlju proizvodnje)

XL,RF………….. (Extra Load) (Reinforced) Guma za veća opterećenja/nosivost od gume standardne nosivosti u istoj dimenziji. Obično se ne koriste za vozila koja nose velike terete-poluteretna i teretna vozila već za putnička vozila velike sopstvene težine ili eventualno mala dostavna vozila.

SSR,RFT,ROF………….Različiti proizvodjači koriste različite skraćenice za SelfSupportingRunflat gume,

Jedne od specijalnih oznaka su i ROF gume. RunOnFlat gume su specijalno dizajnirane, da omoguće nastavak vožnje, čak i kada je guma probušena. Takve gume, posle proboja, moguće je voziti 80 kilometara, brzinom od 80 km/h. U sebi ima specijalna ojačanja u bokovima, koji ne dozvoljavaju da guma padne ispod felne i tako bude isečena/samlevena od strane iste.

ContiSeal………..Specijalna Continental-ova guma inovativne tehnologije koja sama krpi ubode na gazećem sloju bez gubitka pritiska! Ispunjena je specijalnom samovulkanizirajućom ljepljivom masom od boka do boka u sposobna je da zakrpi oštećena prečnika do 5mm tipa ubod eksera ili sličnih predmeta, prisustvovali smo prezentaciji i extremnom testu prilikom kojeg je jedna takva guma probijena više od dvadeset puta a da nije izgubila ni 0.1bar pritiska, Volkswagen fabrički oprema ovim gumama svoj model Passat CC u određenim paketima opreme.

TWI………….. (Tread Wear Indicator) Indikator istrošenosti gume – ukazuje kada je gumu potrebno zamijeniti, odnosno vrh ovog indikatora koji poprečno presijeca šaru gume i vidljiv je u kanalima šare ima visinu od 1,6 mm, tj. minimalnu zakonsku visinu odnosno dubinu šare za ljetnje gume.

C…………..CARGO – Gume za laka teretna vozila (kombi) npr. 185 R14 C

E 10 – Evropski homologacioni broj (broj označava zemlju homologacije).

OWL……….Skraćenica od Outline White Lettering označava da su slova-naziv brenda i modela gume bijele boje

BSW…………Skraćenica od Black SideWall odnosno u bukvalnom prevoduCrni Bočni Zid što u suštini znači da su sva slova na bočnom zidu crne boje.

WSW………..Skraćenica od White SideWall odnosno gume sa bijelim “obručem” na bočnom zidu, najčešće se koriste kod Oldtimer vozila, motocikala i skutera.

AT – ALL TERRAIN……….guma za sve terene, grube šare, univerzalna guma po svakom pitanju – vrsti puta ili vremenskim uslovima (sadrži oznaku M+S sem izuzetno rijetkih modela)

MT – MUD TERRAIN………guma za blatnjave terene izuzetno gube šare koja obično nije predviđena za vožnju po putevima, makar ne za duge distance zbog većeg stepena buke i slabijih voznih karakterisika po kiši.

UHP – ULTRA HIGH PERFORMANCE…..guma visokih performansi predvidjena isključivo za vožnju po putu i namijenjena brzim, moćnim SUV vozilima.

Indeksi brzine

indeksi brzine gume

Indeks brzine označava maksimalnu brzinu u km/h za koju je guma konstruisana i testirana.

Indeksi nosivosti

Indeksi nosivosti guma

Indeksi nosivosti označavaju maksimalnu nosivost gume pri maksimalnom pritisku određenom od strane proizvođača gume.

Zanimljivosti vezane za pneumatike:

Već duže vreme se pokušava pronaći guma koja nije napunjena vazduhom. Bilo je više bezuspešnih pokušaja ali je jedan privukao veću pažnju. Kompanija “Hankook” napravila je novi koncept guma “iFlex” .U kompaniji “Hankook” smtraju da Ajfleks guma bez vazduha zadovoljava sve potrebe automobila , nimalo ne zaostaje za pneumaticima koji su napunjeni vazduhom ili nekim gasom. Na test vožnji je pokazala zavidne rezultate Prototip pneumatika je zadovoljio testove pri velikim brzinama a bezbednost i performanse vozila nisu narušene.. Kompanija još uvek nije saopštila sastav gume i princip rada ali pogledajte sliku.

pneumatik bez vazduha

Pneumatik bez vazduha

Test zimskih guma u letnjem periodu

Saveti za gume u sezoni

Autosock – čarapa za gume

Kontrola vozila pre , u toku i nakon upotrebe vozila

Sigurno ste se pitali pre polaska na duži put da li je vaše vozilo spremno za put. Šta treba da uradite kako bi krenuli na putovanje opusteni.

Šta treba iskontrolisati na kolima da bi bili sigurni da je vozilo tehnički upotpunosti ispravno?
Ko vam može pomoći prilikom tehničke kontrole vozila?
Koliko košta provera tehničke ispravnosti vozila u nekom ovlašćenom servisu?
Da li možete sami da iskontrolišete tehničku ispravnost vozila?

U ovom postu ću pokušati da vam odgovorim na ova pitanja s ciljem da sami izvršite kontrolu ispravnosti vozila. Deo radnji možete pogledati u navedenom video uputstvu pri kraju posta. U slučaju da niste sigurni kako se neka od navedenih radnji izvršava potražite pomoć od nekog pouzdanog mehaničara.

Radnje koje treba obaviti pre početka vožnje

· Proveriti količinu goriva u rezervoaru i isplanirati kada i gde točiti gorivo

· Proveriti količinu ulja u motoru i po potrebi izvrsiti zamenu ili dolivanje

· Proveriti da li ispod vozila ima tragova curenja goriva, ulja ili vode

· Pustiti motor u rad i sacekati da dostigne radnu temperature

· Prekontrolisati ispravnost instrumenata na vozačkoj table: termometar, kilometersat, manometer i osveljenost table

· Proveriti ispravnost signalizacije , brisača i sirene

· Proveriti količinu ulja u kočionom sistemu

· Proveriti pritisak u gumama i po potrebi dopumpati

· Proveriti spone upravljača, mrtvi hod upravljača i ispravnost amortizera

· Pregledati kuku za vuču, gumena creva, priključke za prikolicu ako je koristite

· Proverite kompletnost zimske opreme (lance za sneg, tecnost za vetrobransko staklo za niske temperature, rezervu antifirza i destilovane vode)

· Proveriti da li imate svu propisanu opremu za vozilo

o prva pomoc

o komplet sijalica

o protivpožarni aparat

o trougao

o flurescentni prsluk

o evropski izveštaj

· Proveriti da li vam je dokumentacija kompletna

o lična karta, pasoš

o saobraćajna i vozačka dozvola

o polisa osiguranja od autoodgovornosti, zeleni karton

o ako imate polisu putnog osiguranja

o i ……

Praktična provera vozila pre vožnje

Praktična provera vozila pre vožnje 2

Obuka početnika u osnovnoj proveri automobila pred put

Radnje koje treba obaviti u toku vožnje

Prilagoditi se uslovima saobraćaja (intezitet, sastav učesnika, vremenskim uslovima na putu i stanju puta)
Pratiti saobraćajnu signalizaciju i pridržavati se svih pravila i propisa
Pratiti rad motora , u slučaju promene rada i zvuka motora sto pre bezbedno zaustaviti vozilo i uveriti se u ispravnost istog
Preporuka je da uz registraciju vozila uzmete i pomoć na putu (U AMSS je to žuti karton) . U slučaju bilo kakve neispravnosti vozila bićete zbrinuti a vozilo će preuzeti stručna služba do otklanjanja kvara
Poštujte ograničenja brzine – iako može biti frustrirajuće sebe ćete poštedeti ne malih kazni , a vaši saputnici će biti bezbedni (To što možete uštedeti malo vremena , može mnogo da vas košta)
Na zastanicima osigurajte vozilo ubacivanjem ručice menjača u jedan od stepena prenosa (najbolje prvi) i ručnom kočnicom , proverite stanje guma i količinu tečnosti u vozilu, proverite priključno vozilo ako ga imate
Pregledajte učvršćenost opreme na vozilu
Redovno se odmarajte – NEVOZITE POSPANI I UMORNI

Radnje koje treba obaviti na kraju vožnje

Očistiti i oprati vozilo
Proveriti ispravnost signalizacije , brisača i sirene
Proveriti količinu ulja u kočionom sistemu
Proveriti pritisak u gumama i po potrebi dopumpati
Proveriti spone upravljača, mrtvi hod upravljača i ispravnost amortizera
Pregledati kuku za vuču, gumena creva, priključke za prikolicu ako je koristite
Vozilo popuniti gorivom po potrebi
Ako ste ustanovili neke neispravnosti , otklonite ih sami ili uz pomoć stručnih lica

Sistem za hlađenje motora (video)

Sistem hlađenje motora

Sistem za hlađenje motora je neizostavan deo svakog motora. Ovde ću se bazirati samo na sisteme za hlađenje rashladnom tečnosti. Sistemi za hlađenje motora vazduhom je prost pa ga neću spominjati u ovom postu.
Tokom rada , kada dolazi do paljenja smeše unutar cilindara oslobađa se velika količina toplote koja se prenosi na zidove cilinadara i ceo motor. Kako bi usled velike toplote došlo do širenja metalnih delova motora, povećavala bi se sila trenja između klipa i cilindra. Kada sila trenja postane veća od snage motora , motor bi prestao sa radom uz velika oštećenja (”zaribao”).

Da bi predupredili gore navedeno moramo konstantno hladiti motor tokom rada. To postižemo sistemom za hlađenje motora.

Glavni delovi sistema za hlađenje motora :

Ekspanziona posuda (gde dosipamo tečnost)
hladnjak
teremostat
pumpa za rashladnu tečnost
ventilator
cevovodni sistem sa sistemom kanala u bloku i glavi motora
podsistem za grejanje i ventilaciju putničkog prostora

Opis delova i funkcionsanje sistema za hlađenje

Princip rada sistema za hlađenje motora

Početni uslovi pre startovanja motora- rashladna tečnost se nalazi u sistemu u propisanim granicama- termostat je zatvoren i nedozvoljava cirkulaciju tečnosti- temperatura tečnosti u sistemu je približno jednaka spoljnoj temperaturi- pumpa za rashladnu tečnost je u mirovanju- ventilator je u mirovanju

Princip funkcionisanja sistema za hlađenje motora

Prilikom startovanja motora dolazi do okretanja kolenastog vratila (radilice) a samim tim i ventilatora koji je postavljen tako da usmeri strujanje vazduha prema hladnjaku. Pumpa je povezana sa radilicom preko zupčastog kaiša , pokretanjem radilice ona počinje sa radom ali u praznom hodu zbog termostata koji je zatvorio kolo kruženja tečnosti.
Prazan hod pumpe je rešen konstrukcijski u zavisnosti od proizvođača.
Paljenje smeše u cilindrima izaziva povećanje temperature motora. Kada temperatura motora dostigne radnu temperaturu termostat se otvara a tečnost počinje da cirkuliše sistemom.
Zagrejana tečnost iz motora ide prema hladnjaku (donjem rezervoaru hladnjaka) gde protiče kroz lameralni deo (rebrasti deo sa kanalicama) gde se hladi usled cirkulacije spoljnjeg vazduha i ponovo se cevovodnim sistemom vraća u glavu motora i blok motora.
Ako iz nekog razloga sistem prestane sa pravilnim radom dolazi do povećanja temperature motora a odgovarajući senzori će obavestiti vozača da je motor previše zagrejan (upaliće se lampica na instrument tabli vozača).To je signal vozaču da što pre zaustavi vozilo kako bi sprečio oštećenje motora.
Deo zagrejane vode može se iskoristiti za zagrevanje prostora u kabini. Podsistem za grejanje i ventilaciju putničkog prostora je rešen na različite načine u zavisnosti od proizvođača. Na slici imate načelnu šemu.
Treba imati na umu da je etilen glikol otrovan za ljude i životinje, tako da pri rukovanju i odlaganju treba biti izuzetno pažljiv!

Procenat etilen glikola u mešavini sa vodom	Tačka mržnjenja (° C)	Tačka ključanja (° C)
0	0	100
10	-4	102
20	-7	102
30	-15	104
40	-23	104
50	-34	108
60	-48	112
70	-51	118
80	-45	124
90	-29	140
100	-23	197

Tečnost za hlađenje motranije obična voda jer može izazvati stvaranje kamenca (usporava protok tečnosti kroz sistem), može zalediti na temperaturama ispod 0 stepeni C (dolazi do pucanja bloka motora i glave motora), leti zbog visoke temperature gubila bi se kroz vodenu paru i ima korozivno dejstvo na metalne delove sistema. Zbog navedenog kao tečnost za hlađenje se koristi antifriz.

Antifriz je hemijska supstanca koja se koristi kod motora sa unutašnjim sagorevanjem. Njegova osovna namena je da smanji tačku smrzavanja tečnosti. Na taj način se sprečavaju značajna oštećenja motora.

Osim sto snizava tačku mržnjenja, povećava tačku ključanja, ima antikorozivna svojstva, antifriz ima i druga svojstva. Neka od njih su: sprečava penušanje, sprečava taloženje, sprečava stvaranje kamenca, podmazujuća svojstva…

Nekada se kao antifriz koristio metanol (metil-alkohol), a danas se koristi etilen glikol. Za razliku od metanola i vode, etilen glikol veoma slabo isparava.

Kao što nije preporučljivo koristiti čistu vodu, tako nije preporučljivo ni koristiti čist antifriz. Najbolji rezultati se postižu mešavinom optimalnih količina vode i antifriza. Najbolje je koristiti destilovanu vodu, jer se na taj način izbegava stvaranje kamenca. Takođe, nikada nemojte mešati različite tipove antifriza! Ako niste sigurni koji se antifriz nalazi u rashladnom sistemu automobila, promenite rashladnu tečnost.

Tačke mržnjenja i ključanja mešavine etilen glikola i vode u odnosu na procenat etilen glikola u mešavini (rashladnoj tečnosti)

Koji antifriz koristiti

Na našem tržištu mogu se naći antifrizi različitih tipova (G11, G12 – VW oznake…) i kvaliteta. Od velikog značaja je da u Vaše vozilo sipate odgovarajući antifriz. Ako niste sigurni koji tip antifriza je odgovarajući za Vaše vozilo, konsultujte servisnu knjižicu, ili ovlašćeni servis za Vaš tip vozila.

Kako napraviti smešu antifriza i vode

Odgovarajuća mešavina antifriza i vode se pravi prema atmosferskim uslovima koji vladaju u okruženju u kom će se voziti automobil. Da biste odredili odgovarajući odnos antifriza i vode, koristite gore navedenu tabelu. Pre toga proverite da li je antifriz koji kupujete koncentrovan (100%), ili je već razblažen, pa prema tome napravite odgovarajuću mešavinu.

Dolivanje rashladne tečnosti

Rashladna tečnost treba da je uvek između oznaka MIN i MAX na expanzionoj posudi. Nivo se meri kada je automobil parkiran na ravnu površinu, sa potpuno hladnim motorom. Nikada nemojte sipati prvo antifriz pa vodu, ili obrnuto, nego uvek prvo napravite mešavinu, pa nju dolivajte.

Kada vršiti zamenu tečnosti za halđenje

Takođe, u zavisnosti od proizvođača vozila, treba menjati rashladnu tečnost na 2-3 godine, jer ona vremenom gubi svojstva (pre svega antikorozivna). Pri zameni antifriza, pogotovo kada se prelazi sa jednog tipa antifriza na drugi, poželjno je isprati sistem za rashlađivanje.

Common rail sistem ubrizgavanja sastoji se od:

Princip rada common rail ubrizgavanja dizel motora

Prvi motori common rail

Common Rail tehnologija donela je znatne prednosti nad klasičnim ubrizgavanjem:

ČESTE ZABUNE OKO COMMON RAIL SISTEMA – PREPISKA SA PRATIOCEM NAŠEG BLOGA

Prepiska sa Radomirom:

Prvi komentar Radomira:

Odgovor:

Drugi komentar Radomira:

Odgovor:

Treći komentar Radomira:

Odgovor:

Podeli :

Like this:

Oznake na vašim motorima i turbina:

– Direktno ubrizgavanje vazduha uz pomoć dodatnog pritiska turbine.

Turbopunjač i turbokompresor (turbina)

Turbina kod automobila

Pravilno stvaranje smeše i turbina

Gde nastaju gubici kod turbopunjača (turbina) ?

Turbo lag

Napomene u vezi turbina:

Podeli :

Like this:

Kontrola instalacija na automobilu

Posle ovog kratkog podsećanja prećićemo na moguće kvarove elektrouređaja i elektroinstalacija automobila.

Prvi slučaj kontrole elektroinstalacija automobila

Drugi slučaj kontrole elektroinstalacija automobila

Vraćajući se opet na princip rada vozila možemo zaključiti:

Podeli :

Like this:

Šta nam je sve potrebno da bi počeli sa radom na doboš kočnicama

Podeli :

Like this:

Podeli :

Like this:

Koji su najčešći slučajevi kod navedenog problema:

Na koji način možemo detektovati gde je kvar:

2. Semening pumpe za vodu

4. Radijator sistema za zagrevanje kabine je oštećen

NAPOMENA:

ISPITIVANJE SISTEMA ZA HALAĐENJE NA PRITISAK

Podeli :

Like this:

Podeli :

Like this:

Autosock – čarapa za gume

Podeli :

Like this:

Podeli :

Like this:

Opis delova i funkcionsanje sistema za hlađenje

Princip rada sistema za hlađenje motora

Princip funkcionisanja sistema za hlađenje motora

Podeli :

Like this: