Mala auto enciklopedija

Sistem za hlađenje motora (video)

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest
sistem za hladjenje motora
Sistem hlađenje motora
Sistem za hlađenje motora je neizostavan deo svakog motora. Ovde ću se bazirati samo na sisteme za hlađenje rashladnom tečnosti. Sistemi za hlađenje motora vazduhom je prost pa ga neću spominjati u ovom postu.
Tokom rada , kada dolazi do paljenja smeše unutar cilindara oslobađa se velika količina toplote koja se prenosi na zidove cilinadara i ceo motor. Kako bi usled velike toplote došlo do širenja metalnih delova motora, povećavala bi se sila trenja između klipa i cilindra. Kada sila trenja postane veća od snage motora , motor bi prestao sa radom uz velika oštećenja (”zaribao”). 
Da bi predupredili gore navedeno moramo konstantno hladiti motor tokom rada. To postižemo sistemom za hlađenje motora.
 
Glavni delovi sistema za hlađenje motora :
  1. Ekspanziona posuda (gde dosipamo tečnost)
  2. hladnjak
  3. teremostat
  4. pumpa za rashladnu tečnost
  5. ventilator
  6. cevovodni sistem sa sistemom kanala u bloku i glavi motora
  7. podsistem za grejanje i ventilaciju putničkog prostora
Auto-delovi-kontakt
Auto-delovi-kontakt

 

Opis delova i funkcionsanje sistema za hlađenje

 Princip rada sistema za hlađenje motora

Početni uslovi pre startovanja motora- rashladna tečnost se nalazi u sistemu u propisanim granicama- termostat je zatvoren i nedozvoljava cirkulaciju tečnosti- temperatura tečnosti u sistemu je približno jednaka spoljnoj temperaturi- pumpa za rashladnu tečnost je  u mirovanju- ventilator je u mirovanju
  

Princip funkcionisanja sistema za hlađenje motora

 Prilikom startovanja motora dolazi do okretanja kolenastog vratila (radilice)  a samim tim i ventilatora koji je postavljen tako da usmeri strujanje vazduha prema hladnjaku. Pumpa je povezana sa radilicom preko zupčastog kaiša , pokretanjem radilice ona počinje sa radom ali u praznom hodu zbog termostata koji je zatvorio kolo kruženja tečnosti.
Prazan hod pumpe je rešen konstrukcijski u zavisnosti od proizvođača.
Paljenje smeše u cilindrima izaziva povećanje temperature motora. Kada temperatura motora dostigne radnu temperaturu termostat se otvara a tečnost počinje da cirkuliše sistemom.
Zagrejana tečnost iz motora ide prema hladnjaku (donjem rezervoaru hladnjaka) gde protiče kroz lameralni deo (rebrasti deo sa kanalicama) gde se hladi usled cirkulacije spoljnjeg vazduha i ponovo se cevovodnim sistemom vraća u glavu motora i blok motora.
Ako iz nekog razloga sistem prestane sa pravilnim radom dolazi do povećanja temperature motora a odgovarajući senzori će obavestiti vozača da je motor previše zagrejan (upaliće se lampica na instrument tabli vozača).To je signal vozaču da što pre zaustavi vozilo kako bi sprečio oštećenje motora.
Deo zagrejane vode može se iskoristiti za zagrevanje prostora u kabini. Podsistem za grejanje i ventilaciju putničkog prostora je rešen na različite načine u zavisnosti od proizvođača. Na slici imate načelnu šemu.
Treba imati na umu da je etilen glikol otrovan za ljude i životinje, tako da pri rukovanju i odlaganju treba biti izuzetno pažljiv!


Procenat etilen glikola 
u mešavini sa vodom
Tačka mržnjenja (° C)
Tačka ključanja (° C)
0
0
100
10
-4
102
20
-7
102
30
-15
104
40
-23
104
50
-34
108
60
-48
112
70
-51
118
80
-45
124
90
-29
140
100
-23
197
Tečnost za hlađenje motranije obična voda jer može izazvati stvaranje kamenca (usporava protok tečnosti kroz sistem), može zalediti na temperaturama ispod 0 stepeni C (dolazi do pucanja bloka motora i glave motora), leti zbog visoke temperature gubila bi se kroz vodenu paru  i ima  korozivno dejstvo na metalne delove sistema. Zbog navedenog kao tečnost za hlađenje se koristi antifriz.
Antifriz je hemijska supstanca koja se koristi kod motora sa unutašnjim sagorevanjem. Njegova osovna namena je da smanji tačku smrzavanja tečnosti. Na taj način se sprečavaju značajna oštećenja motora. 
Osim sto snizava tačku mržnjenja, povećava tačku ključanja, ima antikorozivna svojstva, antifriz ima i druga svojstva. Neka od njih su: sprečava penušanje, sprečava taloženje, sprečava stvaranje kamenca, podmazujuća svojstva…
Nekada se kao antifriz koristio metanol (metil-alkohol), a danas se koristi etilen glikol. Za razliku od metanola i vode, etilen glikol veoma slabo isparava.
Kao što nije preporučljivo koristiti čistu vodu, tako nije preporučljivo ni koristiti čist antifriz. Najbolji rezultati se postižu mešavinom optimalnih količina vode i antifriza. Najbolje je koristiti destilovanu vodu, jer se na taj način izbegava stvaranje kamenca. Takođe, nikada nemojte mešati različite tipove antifriza! Ako niste sigurni koji se antifriz nalazi u rashladnom sistemu automobila, promenite rashladnu tečnost.
Tačke mržnjenja i ključanja mešavine etilen glikola i vode u odnosu na procenat etilen glikola u mešavini (rashladnoj tečnosti)
Koji antifriz koristiti
Na našem tržištu mogu se naći antifrizi različitih tipova (G11, G12 – VW oznake…) i kvaliteta. Od velikog značaja je da u Vaše vozilo sipate odgovarajući antifriz. Ako niste sigurni koji tip antifriza je odgovarajući za Vaše vozilo, konsultujte servisnu knjižicu, ili ovlašćeni servis za Vaš tip vozila.
Kako napraviti smešu antifriza i vode
Odgovarajuća mešavina antifriza i vode se pravi prema atmosferskim uslovima koji vladaju u okruženju u kom će se voziti automobil. Da biste odredili odgovarajući odnos antifriza i vode, koristite gore navedenu tabelu. Pre toga proverite da li je antifriz koji kupujete koncentrovan (100%), ili je već razblažen, pa prema tome napravite odgovarajuću mešavinu.
Dolivanje rashladne tečnosti
Rashladna tečnost treba da je uvek između oznaka MIN i MAX na expanzionoj posudi. Nivo se meri kada je automobil parkiran na ravnu površinu, sa potpuno hladnim motorom. Nikada nemojte sipati prvo antifriz pa vodu, ili obrnuto, nego uvek prvo napravite mešavinu, pa nju dolivajte.
Kada vršiti zamenu tečnosti za halđenje
Takođe, u zavisnosti od proizvođača vozila, treba menjati rashladnu tečnost na 2-3 godine, jer ona vremenom gubi svojstva (pre svega antikorozivna). Pri zameni antifriza, pogotovo kada se prelazi sa jednog tipa antifriza na drugi, poželjno je isprati sistem za rashlađivanje.

Sistem za podmazivanje motora (video)

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest
PODMAZIVANJE MOTORA

U motoru SUS prilikom njegovog rada uvek dolazi do trenja između susednih dodirnih povrsina. Kako se usled navedenog trenja podiže temperature povrsina koje su izložene trenju , doći će do širenja materijala a on usloviti  veće trenje. Kako ulazimo u začarani  krug takav motor će raditi dok snaga motora bude veća od sile trenja. Kada se snaga motora izjednači sa silom trenja motor će prestati sa radom. (žargonski – ‘’zaribaće’’). Kako bi smanjili trenje unutar motora moramo obezbediti konstantno podmazivanje dodirnih povrsina.To su površine klipno cilindarskog sklopa, ležaja kolenastog vratila ,  klipnjače i  bregastog vratila, ležaja raznih međuosovina i dr.Podmazivanje motora vršimo motornim uljem koje propisuje proizvođač motroa. Pored toga,ulje poboljsava zaptivanje, doprinosi hlađenju motora,jer predaje toplotu u kucište radilice i korito za ulje,sprecava koroziju i ispira deo štetnih ostataka sagorevanja

Sistem za podmazivanje motora
Sistem za podmazivanje motora
Sistem za podmazivanje automobila
VRSTE SISTEMA PODMAZIVANJA –
–  Prinudno ili cirkularno podmazivanje
Prinudno ili cirkularno podmazivanje je ono kada se ulje dovodi pod pritiskom do kliznih površina. Na ovaj način se podmazuju sve odgovorne jače opterećene povrčine ležajevikolenastog vratila, klpnjače, bregastog vratila, klackalice
– Podmazivanje prskanjem
Podmazivanje prskanjem ulja po kliznim površinama radi njihovog prekrivanja sloja maziva koje u trenutku kontakta dodirnih površina vrši njihovo razdvajanje, smanjujići trenje. Prskanje se vrši zahvatanjem ulja iz korita od strane klipanjače ( što je slučaj, mahom, kod starijih manje opterećenih motora kod kojih je to i jedini način podmazivanje ) ili ugradnjom posebnih prskalica koje bacaju ulje po cilindrima i ostalim kliznim površinama.
– Kombinovano podmazivanje
Kombinovano podmazivanje se najčešće koristi kod današnjih motora. Tada se jedan deo kliznih površina podmazuje prinudno pod pritiskom dok se drugi deo površina podmazuje prskanjem, najčešće, izlaskom ulja iz zazora ležaja kolenastog vratila i obilnim prskanjem ulja, pod dejstvom centrifugalne sile, po prostoru kućišta, tako da podmazuje cilindre i sve ostale klizne površine.
Dovođenjem ulja do kliznih površina ležaja i stvaranjem uslova za formiranje hidrodinamčkog sloja ulja kod svih režima i uslova rada motora, sprečava se zaribavanje delova, smanjuje se energetski gubici usled trenja i obezbeđuje se pravilno mikro geometrija delova u toku dužeg vremenskog perioda. Pravilinim podmazivanjem se znatno produžava vek rada motora i njegova sigurnost u radu.
Auto-delovi-kontakt
Auto-delovi-kontakt
Različite koncepcije sistema za podmazivanje
 Dvotaktni motor je po svojim konstrukcijskim obeležjima mnogo jednostavniji od četvorotaktnog motora. Neki delovi koji su neophodni za rad četvorotaktnog motora, kod dvotaktnog ne postoje; primer su: usisni ventili, zajedno sa podizačima i bregovima, a kod velike većine jednostavnih dvotaktnih motora, bez ventila uopšte (nema ni izduvnih). Time se pojednostavljuje i pojeftinjuje izrada motora. Košuljice dvotaktnih motora su napravljene s kanalima, kroz koje se vrši izmena medija, tako da kod svakog dvotaktnog motora imamo ispirne kanale, a kod onih bez ventila i izduvne. Jedna od karakteristika dvotaktnih benzinskih motora je da se mogu izvesti i bez ulja u karteru, tada rade na mešavinu ulja i goriva, obično u mešavinama 2-4% ulja u njoj, pri čemu ulje u mešavini služi za podmazivanje ležajeva i prstenova (primer takve izvedbe je legendarni Tomos
KVALITET ULJA ZA PODMAZIVANJE
Savremene motore podmazuju mineralna, polusintetička i sintetička ulja. Obicno mineralno ulje, destilat sirove nafte, inače deluje kao motorno ulje, ali ono se pri temperaturi -35 potpuno stvrdnjava,a pri temperaturama do kojih se ugreju klipovi motora postane tečno i pri 230 stepeni C se zapali. Motor podmazivan takvim ulje brzo bi se oštetio ,a zbog nečistoce i sagorelih ostataka bi slabo radio. Da bi izbegli navedene slučajeve, uljima se poboljšavaju svojstva dodavanjem raznih hemijskih jedinjenja(takozvanih aditiva).Imajući u vidu zadatke, uslove rada i vrste trenja u motoru ulje u sistemu podmazivanja mora da poseduje određene karakteristike izražene sledećim svojstvima:
  1.  Viskozitet ulja
  2.  Index viskoziteta
  3. Oksidaciona ili hemijska stabilnost
  4. Detergentna svojstva
  5. Dispergentna svojstva
  6. Maziva svojstva definišu
  7. Neutralizaciona svojstva
  8. tačka paljenja
  9. tačka stinjavanja
  10. sadržaj pepela  itd

Ako se ne dovede dovoljna količina ulja,suviše se oštećuju pokretni delovi motora.

Zamena ulja
Zbog visokih temperatura na nekim mestima motora i zbog ostataka sagorevanja motorno ulje vremenom gubi svoja svojstva i treba ga zameniti novim. Pri tome se treba pridrzavati uputstva prizvođača motora. Ako automobil vozite pretezno na malim rastojanjima,ulje treba i češće menjati.
KRETANJE MOTORNOG ULJA
Potrebna količina motornog ulja smeštena je u koritu za ulje na donjoj desnoj strani motora. Odatle pumpa kroz sito izvlači ulje i potiskuje ga do glavnih ležajeva. Kroz pumpu za ulje može da prođe oko 8-12 lit ulja u minuti , pri čemu specijalni prelivni ventil podešava pritisak ulja.
Od glavnih ležajeva radilice ulje protiče kroz kanale do ležajeva klipnjače. Kod nekih motora ulje prolazi kroz kanale i do osovinica klipa. Inače je uobičajeno da osovinice klipa i klizne povrsine cilindara podmazuje ulje koje pršti iz ležajeva na radilici. Suvišno ulje na zidovima cilindara sastružu klipni prstenovi za ulje(strugači) i ono se vraća natrag u korito za ulje.
S glavnog voda za ulje račvaju se kanali za dovod ulja do ležajeva bregaste osovine, ležajeva klackalica u glavi motora,do pogonskog lanca bregaste osovine i do drugih pokretnih delova. Isto tako ulje sa svih tih delova otiče natrag u korito za ulje.
 
Animacija funkcionisanja sistema za podmazivanje automobila 
Animacija funkcionisanja sistema za podmayivanje automobila – 2
 
DELOVI SISTEMA ZA PODMAZIVANJE
Pumpe za ulje
Za razvođenje ulja u sistem za podmazivanje pod pritiskom najviše se upotrebljavaju zupčaste i rotorske pumpe s unutrašnjim ozubljenjem.
Pumpu za ulje obično pokreće bregasta osovina ili radilica. Kad je motor hladan,ulje je tako gusto da ga samo visoki pritisak može da potisne u uzane kanale za ulje. Da se ne bi pokvarila pumpa,kad je pritisak suviše veliki, otvori se prelivni ventil koji propušta deo ulja natrag u korito za ulje.
Prečistač ulja
Na svom putu u pumpu motorno ulje prolazi kroz sito koje zadržava najgrublju nečistoću.Pored toga na kućište radilice je pričvršćen i prečištac ulja,koji je priključen u kruženje ulja da bi zadržao najsitniju nečistoću. Na prečistaču je ventil sigurnosti koji reguliše suviše veliki pritisak ulja. On se otvara i omogućava kruženje ulja kad se prelivni ventil začepi.
 
Hladnjak za ulje
Namenjen je za hlađenje ulja koje je preuzelo deo toplote od motora. Obično se nalazi na prednjem delu vozila kako bi efikasnije smanjio temperature ulja uz pomoć spoljnjeg vazduha. Rebrastog je tipa da bi povećao površinu koja se hladi.
 
Korito za ulje (karter)
Korito za ulje je sastavni deo nepokretnog dela motora gde se smešta ulje.
Pored navedenih delova u system podmazivanja spadaju cevi i creva koja spajaju hladnjak ulja sa koritom , kanalice kroz glavu i blok motrora, kanalie kroz ležajeve klipa, klipnjače, kolenastog vratila , bregastog vratila i td.

Elektrouređaji u motornim vozilima (vedeo)

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest
Elektrouređaji u motornim vozilima su namenjeni za akumalaciju električne energije, početno pokretanje motora, paljenje radne smeše, osvetljenje i signalizaciju vozila i napajanje pomoćnih uređaja vozila električnom energijom.

Elektrouređaji u automobilu su podeljeni u nekoliko grupa:

  1. uređaji za dobijanje i akumulaciju električne energije,
  2. uređaji za pokretanje motora,
  3. uređaji za paljenje radne smeše,
  4. uređaji za osvetljenje i signalizaciju vozila,
  5. osigurači, prekidači, provodnici
  6. i dr. pomoćni elektrouređaji kod automobila
  Uređaji za dobijanje i akumulaciju električne energije,
Za elektro potrošače električnu energiju proizvodi generator/alternator . Radilica motora, preko klinastog kaiša, obrće rotor generatora i tako on proizvodi struju samo dok motor radi.
Auto-delovi-kontakt
Auto-delovi-kontakt
Akumulator obezbeđuje vozilu el. energiju i kad motor ne radi. Povezan je sa generatorom preko reglera (regulatora) koji ima ulogu da potrošačima obezbedi isti napon el. energije.
Akumulatori na motornim vozilima imaju napon 6, 12, ili 24 volta. Bez regulatora napon bi varirao, jer se rotor generatora ne obrće istom brzinom, već u zavisnosti od broja obrtaja motora. Regler potuno prekida vezu između generatora i akumulatora kada generator ne radi ili kada daje napon manji od onog u akumulatoru. Najvažniji deo reglera je elektromagnet.
Šta sve treba da znate o akumulatorima

 

Alternator i razlike diname i alternatora

Alternator - poprecni presek
Alternator se pojavio u šezdesetim godinama prošlog veka a širu primenu dobija u osamdesetim. U tim godinama zamenjuje skoro u potpunosti dinamu. 
Razlika u dinami i alternatoru je velika. Kod diname struja se idukovala u rotoru koji je izgrađen od mnogo lamela a potom preko kolektora i četkica prenosila prema potrošačima. Lamele rotora kao i kolektori su odvojeni a struja se prenosila na pozitivnu četkicu kada je pozitivna a na negativnu kada je ona negativna. Ovakva konstrukcija nam je obezbeđivala jednosmernu struju odmah po izlazu iz diname. Nije nam bio potreban ispraljač kao što je to slučaj na alternatoru. 
dinama - poprecni presek
Kod alternatora struja se indukuje u statoru a rotor nam je potreban radi nastanka promenljivog magnetnog polja. Radi nastanka magnetnog polja koristi se mala struja koja se preko četkica pernosi na rotor. Četkice nisu u direktnom kontaktu sa kolektorom koji je sastavljen od više delova , što je kod diname uslovljavalo veće trenje i iskrenje . Kod alternatora četkice klize preko glatkog dela tako da je trošenje četkica svedeno na minimum. Više nije potreban rotor kao kod diname već se sastoji od namotaja oko čeličnog jezgra a njegova namena je jedino stavaranje magnetnog polja. Promenljivo magnetno polje dobijamo tako što rotor preko remenastog kaiša i kaišnika (remenice) rotiramo. Za ispravljanje struje dodaje se poseban deo (ispravljač). Pošto alternator stvara trofaznu struju na izlazu ispravljača alternatora dobijamo tri talasa jednosmerne struje ali pomerene u fazi. Zbir tih struja daje približno ujednačenu struju. Ispravljač kod alternatora se obično izrađuje od kombinacije dioda koje propuštaju struju samo u jednom smeru. Tri diode se koriste za propuštanje pozitivnog dela sinusoide od tri faze a tri diode se koriste okrenute tako da propuštaju negativan deo sinusoide . Takvom konstrukcijom i negativan deo se iskorišćava preko mase vozila do potrošača.
Alternator - poprecni presek

Princip rada alternatora

U prethodnom delu objašnjavajući razliku diname i alternatora dotakli smo se većeg dela rada alternatora ali ćemo u ovom delu sve postupno objasniti.
Remenastim kaišem je povezano više delova na automobilu a za nas su značajni remenica radilice (kolenastog vratila) i remenica (kaišnik)alternatora. Startovanjem motora radilica počinje da se rotira i prenosi rotaciju putem kaiša na rotor alternatora. Pošto je deo struje doveden sa akumulatora preko četkica na rotor alternatora dobili smo magnetno polje a obrtanjem rotora dobijamo obrtno magnetno polje. Obrtno magnetno polje uslovaljava indukovanje naizmenične struje u namotajima statora. Sa statora trofazna struja se odvodi na ispravljač posle koga dobijamo jednosmernu struju. Rad ispravljača alternatora opisali smo u prethodnom delu.
Kako alternator funkcioniše

2. Sistem za pokretanje automobilskog motora

Pokretanje pogonskog motora se ostvaruje sistemom za startovanje koji čine:
· akumulator,
· prekidač (kontaktni ključ),
· elektropokretač (starter/alnaser),
· spojni kablovi.
Kada se uključi pekidač (pomoću kontaktnog ključa), poteče jaka struja iz akumulatora do pokretača, a od ovog kroz masu nazad u akumulator. Pokretač okrene nekoliko puta zamajac dok motor ne upali, tj. dok ne počne da radi.
Glavni deo sistema za startovanje vozila čini elektromotor jednosmerne struje, tzv. električni pokretač (starter/alnaser). Elektropokretač je jednosmerni redni elektromotor koji troši mnogo struje, ali ima dovoljno snage da startuje motor. Pri pokretanju automobilskog motora pokretači troše i do 100 A struje iz akumulatorske baterije od 24 V. Zbog toga vreme startovanja motora treba da bude što kraće.

Alnaser ili elektropokretač
Sam naziv vam govori namenu ovog dela sistema za pokretanje motora. Nijedan motor SUS se nemože pokrenuti (startovati) ako nemamo delovanje neke početne sile na radilicu motora. Tako je u početku tu silu menjao sam čovek koji pomoću poluge (kurble) startovao motor. Ovaj način startovanja motora imamo kod dvotaktnih motora gde polugu menja kanap za potezanje ili poluga koja se pokreće nogom. Motori velikih snaga , kao naprimer kod brodskih motora početni obrtni moment radilice je davao neki drugi manji motor (manje snage). 
Verovatno se pitate zbog čega je potrebna ta sila?
Sila nam je potrebna da bi savladali otpore koji prave klipovi u cilindrima prilikom kompresije, otpore sile trenja u ležajevima i trenja klipova u cilindrima.
Motore na automobilima pokrećemo pomoću elektromotora. Alnaser je ustvari elektromotor koji ima neke dodatne delove kako bi mogao na vreme da pokrene motor a kasnije kada motor dostigne potreban broj obrtaja da se odvoji od motora i prekine sa radom.
Alnaser je ujedno i najveći potrošač el.energije kod automobila. Elektropokretač (alnaser) se napaja direktno sa akumulatora. Kao najveći potrošač mora imati i najdeblje elektroinstalacije koje ćete lako prepoznati. Plus sa akumulatora (plus klema) ima više izvoda a najdeblji je direktno povezan sa alnaserom (elektropokretačem) a kolo se zatvara preko kontakt-brave vozača. Kako je elektropokretač najjačiji električni uređaj , proizvođači prima njemu određuju karakteristike akumulatora koji je potrebno ugraditi u automobil. 
Dizel motori moraju imati snažniji elektropokretač (alnaser) od benzinskih motora zbog većeg otpora prilikom sabija vazduha u cilindru (kompresija dizel motora je veća par puta). Zbog toga akumulatori na dizel motorima moraju imati veći kapacitet i moraju davati veću početnu struju (startnu struju). 
Prema načinu uključivanja alnasere možemo podeliti na:
  • alnasere sa električnom spojnicom i navojem
  • alnasere sa pomičnim rotorom
  • alnasere sa navojem
  • alnasere sa mehaničkim uključivanjem
Pošto je najzastupljeniji u ovom postu obradiću alnaser sa elekromagnetnom spojnicom i navojem:
poprečni presek alnasra
Glavni delovi:
  • stator
  • rotor
  • pogonski zupčanik
  • spojnica (bendiks je deo koji se sastoji od kliznog ležaja i zupčanika)
  • poluga dvokraka
  • electromagnet
  • četkice
alnaser
 

Princip rada alnasera (elektropokretača)

Davanjem kontakta zatvaramo strujno kolo prema elekromagnetu. Prolaskom struje kroz elektomagnet povalči se kotva koja prenosi pokret na dvokraku polugu (viljuška alnasera). Prenos sile nastavlja se dalje prema spojnici i zupčaniku alnasera koji se užljebljuje u zupčanik zamajca. Kada dođe do užljebljenja bakarne pločice se spajaju sa kontaktima i napajanje dolazi na pobudne namotaje.
Rotor alnasera (elektropokretača) počinje sa rotiranjem koji obrtni moment prenosi peko zupčanika alnasera na zamajac odnostno radilicu (kolenasto vratilo) motora. Motor počinje svoj radni ciklus i radilica povećava brzinu obrtanja. Kada radilica dostigne određen broj obrtaja spojnica odspaja zupčanik alnasera od zamajca. Elektropokretač prekida sa radom.
Kod većine automobila zupčanik alnasera i zamajca će biti spojeni dok je dat kontakt. Čim prekinemo kontakt povratna opruga će vratiti kotvu elektromagneta u početni položaj a viljuška elektropokretača će preko bendiksa (spojnice) povući zupčanik alnasera.
Sistem za pokretanje motora


Najčešći kvarovi kod alnasera:

– istrošene četkice
– neispravan automat alnasera
– istrosene biksne
– bendiks oštećen
– pregoreli namotaji ili rotor

U nekom od narednih postava detaljno ću objasniti na koji način da otklonite navedene kvarove. Prva četri možete sami da otklonite a ako su namotaji i rotor u pitanju morate da posetite viklera.

3. Uređaj za paljenje radne smeše

Ovaj uređaj pomoću električne varnice pali radnu smešu (mešavinu benzina i vazduha) u cilindrima motora. Automobil sa benzinskim motorom ima baterijski (akumulatorski) uređaj za paljenje radne smeše. Uređaj za baterijsko paljenje pretvara struju niskog napona iz akumulatora, tj. iz generatora u struju visokog napona (15000 V) i u tačno određenim intervalima raspoređuje je na svećice pojedinih cilindara motora.

Sistem za paljenje radne smese

Princip rada sistema za paljenje radne smese (dizel motori)

Princip rada sistema za paljenje radne smese (dizel motori) 1
Kako funkcioniše elektronski sistem paljenja smeše

4. Uređaji za signalizaciju i osvetljenje vozila

Uređaji za signalizaciju i osvetljenje vozila su:

  1. · farovi,
  2. · prednja i zadnja poziciona svetla,
  3. · svetla za pokazivanje manevrisanja vozila ( stop-svetla, pokazivači pravca),
  4. · unutrašnja i pomoćna svetla,
  5. · kontrolne sijalice (količina goriva, temperatura vode uhladnjaku, pritisak ulja, rad generatora…).
Objašnjenje funkcionisanja pojedinih delova i celog sistema za osvetljenje i signalizaciju vozila
(od 47. minuta objašnjava se cela šema osvetljenja)

5. Provodnici za el. instalaciju na motornim vozilima:

· se sastoje od većeg broja tankih bakarnih žica,
· izolacija im je lakirana,
· od njihovog poprečnog preseka zavisi pad napona i zagrevanje provodnika.

6. Pomoćni elektrouređaji kod automobila

Klima uređaj u automobilu – princip rada

Klima uređaj u automobilu – princip rada
(na kraju snimka objašnjeni su delovi direktno na automobilu)
Kako instalirati alarmni sistem

Veliki servis (video uputstva)

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest
Zupčasti kaiš je veoma važan deo automobile koji je zaduzen za skladan rad motora. Njegovim prezubljivanjem ili pucanjem mogu nastati velika ostećenja na motoru automobile (ventili , klipovi …) . Dotrajalost  zupčastog kaiša i njegova pouzdanost se ne mogu izmeriti pouzdanim  metodama. Iz tog razloga predviđen je period za zamenu zupčastog kaiša i svih delova koji čine sistem zupčanja. Jedino u tom slučaju možemo biti sigurni  za period do sledeće zamene.
Veliki servis se radi svakih 50-80,000 km ili 4-5 godina u slučaju da prelazite manje kilometraže.
Za vozila kod kojih za prenos snage služi lanac, predviđen period zamene  je propisao proizvođač.
Veliki servis podrazumeva sledeće:
  1. Zamena zupčastog kaiša,
  2. Zamena rolera,
  3. Zamena španera,
  4. Zamena ostalih delova seta zupčanja,
  5. Zamena vodene pumpe (ako je u sistemu zupčanja).
  6. Provera funkcionisanja zamenjenih delova pre startovanja vozila
Prakticna zamena zupčastog kaiša
 

Mali servis (kratka video uputstva)

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

Ako želite da imate pouzdan automobil morate voditi računa o održavanju, odnosno o servisima koje treba uraditi nakon vremenskog perioda ili pređene kilometraže koji je propisao proizvođač . U kom vremenskom intervalu treba uraditi mali servis zavisi od proizvođača vozila i načina upotrebe vozila.

Šta treba da uradimo na malom servisu:
  1. zamena filtera za ulje
  2. zamena filtera goriva
  3. zamena filtera za vazduh
  4. zamena filtera kabine (polen filter)
  5. zamena ulja
  6. provera i eventualno dolivanje kočione tečnosti i tečnosti u rashladnom sistemu (antifriza)
  7. poništavanje servisnog intervala (na vozilima koja imaju pokazivač servisnog intervala)
  8. zamena filtera vazduha kabine (polen filtera)

Svi nabrojani delovi su potrošni i imaju svoj vek trajanja, kada im istekne period preporučen od strane proizvođača treba ih zameniti. Ponekada i neće biti u tako lošem stanju ali ne isplati se rizikovati mnogo veći kvar na motoru već je jednostavnije i isplativije obaviti mali servis na vreme.

                                                                 Zamena filtera i ulja
Praktično objašnjenje zamene filtera za gorivo
Praktično objašnjenje zamene filtera fazduha kabine (polen filter)

Zamena filtera za vazduh

reset intervala servisa – pasat B5
reset intervala servisa -golf
reset intervala servisa – audi
reset intervala servisa – skoda
reset intervala servisa – mercedes
Zašto je to važno
 
Svi delovi i sklopovi vašeg vozila se vremenom trose ili ostecuju. Mali servis je preventivna zamena delova pre nego što dođe do njihovog otkazivanja i time uzrokuju mnogo veće kvarove. Nemojte stedeti na malom servisu jer se njim sprečava nastanak nekih većih i ozbiljnih ostecenja .
 
Preventivno održavanje je verovatno jedan od najboljih načina da uštedite novac na duži rok.
 
Nikada ne preskačite mali servis!
 
Kada treba uraditi mali servis
 
Servisni intervali su propisani od strane proizvođača vozila i mogu da variraju od modela vozila, viskoziteta ulja, vrste goriva. Najčešće je to period od 5.000-20.000 km. Novija vozila imaju pokazivace na instrument table kada treba izvrsiti određeni servis. Morate znati da motorno ulje gubi svojstva tokom vremena pa se preporučuje menjamje najmanje jednom godišnje.
 
Na servisni period mogu da utiču brojni faktori. Preporučujemo da smanjite preporučeni period redovnog servisnog intervala u slučaju da:
  • Najčešće prelazite kratke relacije,
  • Vozite u uslovima ekstremne vrućine ili hladnim klimatskim uslovima,
  • Vozite pretežno brdovitim ili planinskim putevima ili po makadamu
  • Najčešće vozite gradske vožnje u uslovima stani-kreni
  • Pretežno vučete prikolicu ili drugi težak teret
 
Takođe preporučujemo mali servis prilikom kupovine polovnog vozila. Malo ulaganje u održavanje će sprečiti ponekad veoma skupe popravke.

Sistem za napajanje i ubrizgavanje goriva (video)

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest
S obzirom da cene goriva stalno rastu, u opstem je interesu da potrosnja goriva bude sto je moguce manja. Neki tipovi automobila nikada ne trose gorivo ekonomicno zbog konstrukcije motora ili velike sopstvene tezine. Veci motori imaju obicno i vecu potrosnju goriva od manjih, a ukoliko je automobil tezi to je potrebna i veca snaga da ga pokrene. Sto je vise snage potrebno, to je veca i potrosnja goriva.
Auto-delovi-kontakt
Auto-delovi-kontakt
Nacin voznje takodje ima uticaja na potrosnju goriva. Ako imate obicaj da „ostro“ startujete, trosicete vise goriva jer naglo ubrzanje automobila zahteva i veci dovod goriva u motor. Potrosnja goriva raste i pri velikim brzinama. Medjutim, koliko god ogranicenja brzine na putevima bila nepopularna, cinjenica je da vecina automobilskih motora radi mnogo efikasnije pri brzini od 80 nego 100 kilometara na sat.
Pretpostavicemo da je rec o benzinskom automobilskom motoru iako mnogi automobili trose i dizel gorivo. Pre svega, sistem za dovod goriva sastoji se od: rezervoar za gorivo, cevovod goriva, pumpa za gorivo, precistac za gorivo, karburator ili ubrizgaci goriva, precistac za vazduh i usisni vod.

Delovi tipicnog sistema za dovod goriva: (1) poklopac rezervoara za gorivo. (2) rezervoar za gorivo, (3) cevovod za gorivo, (4) elasticno crevo, (5) mehanicka pumpa za gorivo, (6) karburator, (7) pricistac za vazduh, (8) posuda za kondenzat, (9) ventil uredjaja za cirkulaciju benzinskih i uljnih isparenja, (10) ventilacioni vod i (11) odvajac kondenzata.

Tipican sistem sa neposrednim ubrizgnvanjem goriva: (1) elektricna pumpa za gorivo visokog pritiska, (2) cevovod za gorivo. (4) regulator pritiska, (4) razvodnik i (5) ubrizgaci (po jedan za svaki cilindar).
Pogledajte prilozene sematske prikaze razIicitih tipova sistema za dovod goriva.
Sistem za dovod goriva ima veoma slozen zadatak. Potreba za vazduhom i benzinom kod motora menja se zavisno od temperature, opterecenja motora (tezine koju mora da pokrece) i brzine. Izuzetno je tesko da sistem obezbedi optimainu smesu u svim radnim uslovima. Pre svega, sistem mora da proizvede smesu vazduha i benzina koja odlazi u motor i pali se pomocu sistema za paljenje. Paljenje mora da se dogodi u odredjenom trenutku da bi smesa sagorela u cilindru motora, pokrenula klipove i tako omogucila rad motora. Ako smesa vazduha i benzina nije dobra ili ako vremensko podesavanje momenta paljenja nije precizno, motor nece raditi ili ce, u najboljem slucaju, raditi slabo.
Svrha sistema za dovod goriva je unosenje smese benzina i vazduha u odgovarajucoj srazmeri u motor. Ta smesa se pretvara u finu maglu u karburatoru pre nego sto dospe u usisni vod motora i na kraju u komore za zagorevanje
Na motorima sa sistemom za ubrizgavanje goriva dovod goriva se obavlja pomocu ubrizgaca goriva. Postoje dve osnovne vrste ubrizgavanja goriva: posredno ubrizgavanje kod koga se gorivo ubrizgava u usisni vod motora i neposredno ubrizgavanje gde se gorivo ubrizgava u svaki cilindar iz ubrizgaca smestenih direktno na usisnom vodu. Bez obzira na vrstu ubrizgavanja, ubrizgac goriva rasprsuje maglu goriva u usisni vod gde se mesa sa vazduhom i formira odgovarajucu smesu vazduha i goriva.
Sto se tice pojma „smesa“, mozda ste culi da dobra smesa vazduha i goriva treba da bude u odnosu od oko 15:1. odnosno 15 delova vazduha na 1 deo benzina. Taj odnos predstavlja u stvari tezinski odnos izmedju vazduha i benzina.
Sistem sa posrednim ubrizgavonjem goriva; (1) elektncna pumpa za gonvo, (2) linijski precistac goriva, (3) telo leptira karburatora i (4) elektronski modul.
Ako je mesavina siromasna znaci da proporcionalno ima vise vazduha od benzina. Ovo utice na rad motora na vise nacina: ubrzanje motora je slabo, razvija se nesto visa temperatura od normalne, radi grubo na praznom hodu i ne radi dobra pri velikim brzinama.
Ako je smesa bogata, znaci da proporcionalno ima vise benzina. U tom slucaju motor trosi suvise goriva, ima tendenciju da se gusi pri malim brzinama i cesto iz izduvne cevi izlazi dim tamne boje.
Imajuci ovo objasnjenje u vidu, podsetimo se da je hladnom motoru (kada nije dostigao radnu temperamru) potrebna bogata smesa da bi radio na zadovoljavajuci nacin. Medjutim, kada se zagreje, motor moze da radi i sa nesto slabijom smesom. Da bi se zadovoljili ovako razliciti zahtevi da bi se postigao efikasan rad i ekonomicna potrosnja goriva, u karburatore se ugradjuje slozen sistem dizni, ventila, komandi i drugih uredjaja.
Dok gorivo, sa jedne strane, struji iz rezervaara za gorivo kroz cevovod za gorivo, pumpu za gorivo i precistac za gorivo do karburatora ili ubrizgaca goriva, u sistem se sa druge strane dovodi vazduh. Ovaj vazduh ulazi kroz kuciste precistaca za vazduh.
Kuciste precistaca za vazduh moze da ima okrugli ili pravougaoni oblik, a smesteno je sa suprotne strane karburatora, ili iza njega, ili uz leptir karburatora. Na sistemima sa ubrizgavanjem goriva kroz vise otvora, abicno je smesten ispred prostora za motor, a jedan veliki kanal spaja ga sa usisnim vodom.
Ukupna kolicna vazduha koja ulazi u motor prolazi prvo kroz precistac za vazduh koji se nalazi u kucistu precistaca za vazduh. Ovaj precistac uklanja delice prasine i prljavstine iz vazduha da ne bi dospeli u karburator i izazvali preterano habanje i ostecenje motora.
Posto vazduh prodje kroz precistac i udje u karburator, mesa se sa mlazom benzina koji se ubrizgava u karburator. Ova smesa se pretvara u maglu slicnu onoj koju proizvode rasprsivaci. Ovako formirana smesa vazduha i benzina prolazi kroz usisni vod i sagoreva u cilindrima motora.
Na motorima sa sistemom za neposredno ubrizgavanje goriva, vazduh prolazi kroz precistac, a zatim kroz uredjaj koji odmerava kolicinu vazduha koja ulazi u motor (detektor protoka vazduha). Gorivo se ne mesa sa vazduhom sve dok ne stigne do usisnog voda. Na tom mestu, ubrizgac ubrizgava gorivo u usisni vod, a mesavina vazduha i goriva odlazi u cilindar gde sagoreva.
Jedno treba uvek imati u vidu: prljavstina je najveci neprijatelj sistema za dovod goriva. Prljavstina moze da udje u karburator preko prljavog precistaca za vazduh. Prljavstina takodje moze da udje u sistem za dovod goriva iz rezervoara za gorivo. Ako se ovo dogodi, benzin koji struji kroz sistem nosice sa sobom prljavstinu i zaprljace sistem. Zbog toga se i koriste precistaci za gorivo
Jednostavno rutinsko odrzavanje moze da spreci vecinu problema u vezi sa sistemom za dovod goriva. Zamena precistaca za vazduh i gorivo u preporuceno vreme ili po potrebi predstavlja prvi korak u odrzavanju sistema za dovod goriva. U vecini slucajeva, upotreba kvalitetnog benzina i periodicna zamena precistaca omogucice da sistem za dovod goriva radi efikasno vise hiljada kilometara.
Sistemi Napajanja Oto Motora Gorivom I Vazduhom
Podela Sistema Napajanja Za Napajanje Gorivom Oto Motora
1. Sistemi Sa Karburatorom
2. Sistemi Sa Ubrizgavanjem Goriva
Osnovne Prednosti Sistema Sa Karburacijom
1. Jednostavnost Konstrukcije
2. Jednostavnost Regulacije
3. Niska Cena
4. Jednostavno Održavanje I Dijagnostika
Osnovne Prednosti Sistema Sa Ubrizgavanjem
1. Raspršivanje Goriva Pod Pritiskom
2. Preciznost Regulacije
3. Manji Strujni Otpori U Usisnom Sistemu
4. Regulacija Na Osnovu Velikog Broja Uticajnih Činilaca
5. Regulacija U Povratnoj Sprezi
6. Manja potrošnja
7.Bolje performanse motora
Osnovne Podele Sistema Za Ubrizgavanje
Prema Mestu Formiranja Smeše
1. Sistemi Za Ubrizgavanje U Usisnu Cev (Eksterno Formiranje Smeše) – Spi/tbi, Mpi
2. Sistemi Za Ubrizgavanje Goriva U Cilindar (Interno, Unutrašnje Formiranje Smeše)
Prema Načinu Otvaranja Brizgača
1. Pod Dejstvom Pritiska Goriva (Npr., Kontinualno Ubrizgavanje, K-Jetronic)
2. Sa Em Pobudom (Npr., Prekidno Ubrizgavanje, L, Le, Lh-Jetronic, Motronic)
Prema Načinu Regulacije Količine Goriva
1. Mehanički Sistemi (Npr., K-Jetronic)
2. Sa Elektronskom Regulacijom (Npr., L, Le, Lh-Jetronic, Motronic)
Prema Načinu Ubrizgavanja
1. Kontinualno
2. Periodično (Simultano, Grupno, Sekvencijalno)
Prikaz  sistema za obrazovanje smeše
Bosch K – Jetronic
Mada Se Ovaj Sistem Više Ne Proizvodi, On Je Značajan Kao Prvi Sistem Koji Je Ušao U Serijsku Proizvodnju. U Pitanju Je Mehanički Upravljani Sistem Sa Kontinualnim Ubrizgavanjem Benzina.
Bosch Ke – Jetronic
Takođe Je U Pitanju Sistem Sa Kontinualnim Ubrizgavanjem Benzina, Jedina Razlika U Odnosu Na K – Jetronic Je U Elektronskom Upravljanju I Dodatim Senzorima Pomoću Kojih Se Optimizuje Rad Motora.
1. Senzor protoka vazduha
2. Upravljačka Jedinica
3. Razdelnik Goriva
4. Elektrohidraulički Regulator Pritiska
5. Kompjuter
6. Filter Goriva
7. Akumulator Pritiska
8. Električna Pumpa Za Gorivo
9. Brizgaljke
10. Prekidač Položaja Leptira
11. Termo Vremenski Prekidač
12. Ventil Za Hladan Start
13. Senzor Temperature
14. Pomoćni Vazdušni Uređaj
15. Regulator Pritiska
Vazduh Koji Se Usisava Kroz Merač (10) Preko Leptira I Usisne Grane Dolazi Do Cilindra.Sa Druge Strane Električno Pogonjena Pumpa (2) Usisava Benzin Iz Rezervoara (1) I Pod Pritiskom Oko 4.8 Bar Šalje Kroz Akumulator Pritiska (3) Preko Prečistača (4) I Kroz Regulator Pritiska (5) Šalje U Distributor Goriva (9) Odakle Se Gorivo Šalje Do Mehaničkih Brizgaljki (6).Signali Sa Senzora I Signal Broja Obrtaja (Sa Razvodnika Paljenja) Dolaze Do Elektronskog Upravljačkog Uređaja (18) Gde Se Obrađuju.Na Osnovu Režima Rada Motora Upravljački Signal Šalje Se Do Elektrohidrauličkog Regulatora Pritiska (11) Koji Dodatno Menja Količinu Goriva, Tako Što Vrši Promenu Pritiska Goriva U Sistemu Napajanja.
1. Rezervoar                                                       11. Regulator Pritiska
2. Električno Pogonjena Pumpa                    12. Lambda Senzor
3. Akumulator Pritiska                                    13. Termo-Vremenski Prekidač
4. Prečistač                                                        14. Senzor Temperature
5. Regulator Pritiska                                       15. Razvodnik Paljenja
6. Mehanička Brizgaljka                                  16. Pomoćni Vazdušni Uređaj
7. Usisna Cev                                                       17. Prekidač Položaja Leptira
8. Ventil Za Hladan Start                               18. Elektronski Upravljački Uređaj
9. Distributor Goriva                                      19. Kontakt Brava
10. Merač                                                             20. Akumulator
Bosch L – Jetronic
U Pitanju Je Sistem Sa Prekidnim Ubrizgavanjem Odredjenih Količina Goriva U Usisne Cevi Ispred Usisnih Ventila, U Vremenskim Intervalima Koji Se Poklapaju Sa Trenutkom Usisavanja Smeše U Svaki Cilindar.Upravljanje Količinom Goriva I Vremenskim Intervalima Je Elektronsko.Količina Vazduha Koji Se Usisava Meri Se Meračem (12), A Brizgaljke (7) Aktiviraju Se Elektromagnetima.Pritisak Goriva Na Brizgaljkama Održava Se Konstantnim Pomoću Regulatora Pritiska (5).Elektronski Upravljački Uređaj Na Osnovu Informacija Od Senzora U Svakom Trenutku Zna Stenje Motora I Šalje Komande Uredjajima Sistema.Pored Osnovne Uloge Stvaranja Smeše Obuhvaćeno Je I Uprevljanje Hladnim Startom, Period Zagrevanja Motora, Obogaćivanje Smeše Pri Ubrzanju, Korigovanje Rada U Praznom Hodu, Ograničenje Broja Obrtaja I Regulisanje Lambda Sondom.
1. Rezervoar                                          12. Merač Količine Usisanog Vazduha
2. Električna Pumpa                             13. Relej
3. Prečistač                                            14. Lambda Senzor
4. Razvodne Cevi Za Gorivo                15. Merač Temperature Motora
5.Regulator Pritiska                           16. Termo-Vremenski Prekidač
6. Elektronski Upravljački Uređaj 17. Razvodnik Paljenja
7. Brizgaljka                                           18. Ventil Za Dovođenje Vazduha Pri
8. Brizgaljka Za Hladan Start           19. Vijak Za Podešavanje Smeše
9. Vijak Za Podešavanje Lera             20. Akumulator
10. Prekidač Položaja Leptira          21. Kontakt Brava
Bosch Motronic Med 7
Prikaz Sistema
Ovo Je Najnovija Generacija Sistema Za Ubrizgavanje Benzina, Kod Kog Se Benzin Direktno Ubrizgava U Cilindar, Odnosno Direktno U Komoru Za Sagorevanje.To Je Slično Sistemu Kod Dizel Motora.Ovakav Sistem Obezbeđuje Smanjenje Potrošnje Goriva Kao I Smanjenu Toksičnost Izduvnih Gasova.Pumpa Visokog Pritiska Potiskuje Benzin Pod Pritiskom Od 120 Bar Do Brizgaljki Koje Benzin Direktno Ubrizgavaju U Komoru Za Sagorevanje Svakog Cilindra.Količina Goriva I Vazduha Reguliše Se Pomoću Elektronskog Prigušnog Leptira Kojim Upravlja Elektronska Upravljačka Jedinica Koja Informacije Dobija Preko Senzora.Važno Je Istaći Da Se Koriste Lambda Sonde Postavljene U Izduvnu Granu Ispred I Iza Katalizatora.Na Taj Način Postiže Se Bolja Kontrola Kvaliteta Izduvnih Gasova.
1.     Senzor Temperature Vazduha
2.     Senzor Za Izračunavanje Potrebne Količine Izduvnih Gasova Koji Se Vraćaju U Cilindar
3.     Senzor Protoka Vazduha U Cilindar
4.     Egr Ventil
5.     Senzor Pritiska
6.     Upravljanje Položajem Leptira
7.     Boca Sa Aktivnim Ugljem
8.     Elektronski Upravljački Uređaj
Prikaz Sistema Ubrizgavanja U Cilindre
-Sa Jednom Brizgaljkom
-Ubrizgavanje Direktno U Cilindar
U Svakom Cilindru Smeša Se Formira Interno. Postoji Mogućnost :
1. Rada Sa Homogenom Smešom
2. Rada Sa Slojevitim Punjenjem
Prikaz Sistema Centralnog Ubrizgavanja
1. Dovod Goriva
2. Dovod Usisnog Vazduha
3. Leptir (Regulacioni Organ)
4. Usisni Sistem
5. Brizgač

6. Motor

 

  
Prikaz Sistema Ubrizgavanja Direktno U Cilindar
1. Dovod Goriva
2. Dovod Usisnog Vazduha
3. Leptir (E-Gas)
4. Usisna Grana
5. Brizgači

6. Motor

 

Prikaz Položaja Senzora Kod Med Motronic – Bosch Sistema Ubrizgavanja
1. Dovod Goriva
2. Akumulator / Regulator Pritiska /
3. Brizgači (35-120bar)
4. Indukcioni Kalem Sa Svećicom
5. Senzor Faze
6. Senzor Pritiska Goriva (Piezorezistivni)
7. Senzor Detonacije
8. Senzor Broja Obrtaja / Položaja Kv
9. Senzor Temp. Rashladnog Sredstva
10. Senzor Ispred Katalizatora
11. Predkatalizator
12. Senzor Temp. Izd. Gasova
13. Katalizator
14. Senzor Iza Katalizatora
 
Mogući Načini Formiranja Smeše Kod Sistema Direktnog Ubrizgavanja
1. Formiranje Smeše Interakcijom Mlaza I Čela Klipa
2. Formiranje Smeše Mlazom Goriva
3. Formiranje Smeše Interakcijom Mlaza I Vrtloga Vazduha
Neki Karakteristični Delovi Sistema Za Ubrizgavanje
Pumpa Za Napajanje Gorivom
Zadatak Pumpe Za Gorivo Je Da Obezbedi Potreban Protok Goriva Pod Pritiskom Ubrizgavanja Koji Je Propisan Za Dati Sistem Ubrizgavanja.Pumpa Ima Električni Pogon,Može Biti Postavljena Izvan Rezervoara,U Dovodnom Vodu Za Gorivo Izmedju Rezervoara I Prečistača,Ili U Samom Rezervoaru.
 
1. Rotor
2. Pumpno Kolo
3. Elektromotor
4. Kućište
 
Prikaz Načina Ugradnje Potapajuće Pumpe Za Napajanje Gorivom
1. Prečistač
2. Pumpa
3. Usisni Vod
4. Regulator Pritiska
5. Senzor Nivoa
6. Usisna Korpa
Brizgaljka Sa Elektromagnetnom Pobudom
Položaj Brizgaljke Zavisi Od Sistema Ubrizgavanja. Mogu Se Postaviti Na Usisne Cevi Pojedinačnih Cilindara, Najčešće Na Samom Ulazu U Kanale U Glavi Motora, Tako Da Je Mlaz Goriva Usmeren Prema Pečurki Usisnog Ventila. Brizgači Su, Sa Druge Strane, Priključeni Na Glavni Magistralni Vod, Odakle Se Napajaju Gorivom. Kod Sistema Sa Direktnim Ubrizgavanjem Postavljaju Se Tako Da Ubrizgavaju Gorivo Direktno U Cilindre.
1. Zaptivni Prsten
2. Mrežica
3. Telo Brizgača Sa Električnim Priključkom
4. Solenoid
5. Opruga
6. Iglica Brizgača
7. Sedište Iglice
 Prikaz Merača Protoka Vazduha
Merenje Protoka Vazduha Je Od Izuzetnog Značaja Za Pravilan Rad Motora. Osnovna Dva Načina Merenja Su Zapreminski I Maseni.
Primer Zapreminskog Merača Protoka Vazduha
Pod Dejstvom Struje Vazduha Koji Protiče Kroz Cev Protokomera Dolazi Do Zaokretanja Merne Klapne (2), Čemu Se Suprotstavlja Kalibrisana Opruga.Ugao Zaokretanja Klapne Proporcionalan Je Zapreminskom Protoku Vazduha I Pretvara Se U Merni Signal Pomoću Preciznog Kliznog Reostata.Kompenzaciona Klapna (4), Koja Je Čvrsto Spojena Sa Mernom Klapnom, I Prigušena Zapremina (5) Služe Da Priguše Moguće Oscilatorno Kretanje Merne Klapne, A Ono Može Nastati Kao Posledica Nestacionarnosti Procesa Usisavanja I Povratnih Struja.
1. Vijak Za Podešavanje Na Praznom Hodu
2. Klapna Protokomera
3. Graničnik
4. Klapna Za Uravnoteženje
5. Prigušna Komora
6. Senzor Temperature Vazduha
  
Primer Masenog Merača Protoka Vazduha
Senzor Masenog Protoka Vazduha Neprekidno Meri Masu Vazduha Koju Motor Usisava. Signal Sa Protokomera Se Koristi Za Izračunavanje Količine Ubrizganog Goriva.
 A) Kućište
B) Uložak Senzora
1. Rebra Za Hlađenje
2. Klapna Protokomera
3. Drajver
4. Hibridno Kolo
5. Senzor
 Prikaz Rada Egr (Exhaust Gas Recirculation) Sistema
Zadatak Egr Sistema Je Da Vrati Deo Izduvnih Gasova U Cilindre.Na Taj Način Ostvaruje Se Niža Temperatura Sagorevanja Uz Isti Pritisak Na Klipove.Zato Što Se Azot Oksid Razvija Mnogo Brže Na Visokim Temperaturama Egr Sistem Smanjuje Količinu Azot Oksida Koji Se Stvara Prilikom Sagorevanja.
 
1. Egr Vod
2.Elektropneumatski Regulator Pritiska
3. Egr Ventil
4. Euj
5. Maseni Protokomer
  
Karakteristični Kvarovi I Neispravnosti Kod Sistema Za Napajanje Oto Motora Gorivom I Vazduhom (I Otklanjanje)
Kućište Leptira
Najčešće Neispravnosti Kućišta Leptira:
– Naslage Nečistoće Na Leptiru Mogu Biti Toliko Velike Da Kontrola Praznog Hoda Više Nije Moguća.
– Zaprljanje Aktuatora Praznog Hoda Može Dovesti Do Zaglavljivanja Ili Smanjenja Preseka Do Te Mere Da Se Motor „guši“ I Gasi.Navedene Neispravnosti Su Često
Prouzrokovane Velikom Količinom Ulja U Usisu.
Uzroci Prevelike Količine Ulja U Usisu Mogu Biti:
      Neispravnost Oduške Kartera (Npr. Izdvajača Ulja, Ventila Oduške).
      Povećano Produvavanje Zbog Pohabanih Klipova I Cilindara
      Neispravnost Turbokompresora (Npr. Pohabani Ležajevi, Zapušen Povratni
Vod Za Ulje).
      Prekoračenje Intervala Održavanja (Neredovna Zamena Ulja I Filtera).
      Upotreba Nedovoljno Kvalitetnog Ulja Za Datu Primenu.
      Učestale Vožnje Na Kratkim Relacijama (Posebno U Hladnom Periodu, Kada
      Emulzija Ulja I Vode Prodire U Sistem Oduške Motora).
      Previsok Nivo Ulja U Motoru
      Pohabane Zaptivke Stabla Ventila Ili Ventilske Vođice, Omogućavaju Prodor Ulja U Usisne Kanale.
Usisna Grana
Greške Na Usisnoj Grani Su:
– Polomljena Ili Napukla Usisna Grana.
Oštećenja Usisne Grane Su Uglavnom Posledice Teških Oštećenja Zbog Nepravilnog Rada Oko Motora Ili Zbog Snažnih Udarnih Opterećenja.
– Aktuator Ne Radi Ili Daje Pogrešan
Signal.
Pneumatski Regulatori Pritiska:
Proveriti Da Li Postoji Potpritisak, Da Li Se Električni Preklopni Ventil Aktivira I Da Li Je Ispravan.
Električni Regulatori Pritiska:
Proveriti Električno Napajanje I Signal Sa Potenciometra. U Oba Slučaja Takođe Treba Proveriti Da Li Postoje Naslage U Usisnoj Grani Koje Bi Mogle Izazvati Zaglavljivanje.
Usisna Grana Stvara Buku
U Tom Slučaju Se Usisna Grana Mora Izgraditi Radi Detaljnije Dijagnostike. Mogući Uzroci Su Strana Tela, Kao Što Su Delovi Koji Su Dospeli U Usisnu Granu, Smaknuti Zaptivači (Koji Se U Nekim Uslovima Ne Mogu Uočiti) I Creva Koja Nedostaju Ili Su Oštećena. Prilikom Demontaže Usisne Grane Obratite Pažnju Da Neki Deo Ne Upadne U Motor I Izazove Oštećenje! Savremene (Zalepljene) Usisne Grane Se Ne Mogu Rastaviti.
Leptiri U Usisnoj Grani
Najčešći Uzrok Otkaza Leptira U Usisnoj Grani Je Zaglavljivanje Zbog Naslaga, Posebno U Slučaju Dizel Motora.Ako Se Leptir Zaglavi, Neće Moći Da Bude Podešen Kako Treba Ili Će Vreme Njegovog Podešavanja Biti Prekoračeno.
 
Otkaz Leptira U Usisnoj Grani Zbog Debelih Naslaga
 Razlike dizel i benzinskih motora

Autogas sistemi » Za vozila sa elektronskim ubrizgavanjem

 
TNG-sistem za napajanje motora sa ubrizgavanjem sastoji se od: rezervoara, multiventilske grupe na rezervoaru, instalacije visokog pritiska gasa, gasnog elektroventila sa filterom gasa, elektronskih uređaja za prekid napajanja motora benzinom(emulator ili relej) , isparivača/regulatora pritiska (2 sklopa u jednom kućištu) , preklopnika za izbor goriva i instalacije niskog pritiska gasa.
Princip rada uređaja: TNG u tečnom stanju se zahvaljujući sopstvenom pritisku doprema do gasnog elektroventila i preko njega do regulatora pritiska/isparivača. U regulatoru pritiska se smanjuje pritisak gasa a u isparivaču se gas prevodi iz tečnog u gasovito stanje. Dalje se instalacijom niskog pritiska zagrejan i isparen gas doprema do tačke gde motor usisava vazduh. Zahvaljujući kretanju usisanog vazduha TNG se meša sa njim i na taj način se doprema do cilindara gde sagoreva.
Izbor goriva vrši se pomoću preklopnika u kabini. Za vreme rada motora na gas napajanje benzinom se prekida isključenjem benzinskih brizgaljki, upotrebom releja ili emulatora. Elektronski sigurnosni sistem u okviru preklopnika za izbor goriva omogućuje kretanje gasa kroz sistem samo kada motor radi.Takođe, motor automatski startuje na benzin i u određenom režimu rada motora preklopnik vrši promenu goriva odnosno prelazak na gas.

Automobili na plin – prednosti i mane!

 

Eksplozija plinske boce u autu (nestručna ugradnja i loši delovi koji su ugradjeni)

 

Nova pravila za TNG – Emisija SAT 

SISTEM ZA DOVOD GORIVA KOD DIZEL MOTORA

Kod dizel-motora sistem za napajanje i ubrizgavanje razlikuje se od sistema za napajanje kod benzinskih motora. Kod dizel motora gorivo se ubrizgava u cilindar pod visokim pritiskom.
Na slici prikazan je sistem za napajanje, filtriranje i ubrizgavanje (pumpa niskog pritiska, filter za dizel gorivo, pumpa visokog pritiska i brizgaljka).
sistem za dovod goriva kod dizel motora
Slika 42 . Sistet za napajanje i ubruzgavanje: 1) bregasto vratilo pumpe VP ,2) valjkasti podizac,3) zavojna opruga ,4) navrtka za regulisanje regulatora, 5) centrifugalni regulator 6) poluga za podesavanje broja obrtaja, 7) otvor za sipanje ulja, 8) nastavak za reglazu hoda zupcaste poluge, 9) regulacioni tuljak, 10) zupcasti segment ,11) zupcasta poluga, 12) zaptivak, 13) propusni ventil, 14) cev za gorivo, 15) zavrtanj za ispustanje goriva,16) granicnik hoda zupcaste poluge ,17) rucica pumpe NP ,18) mesto za prirubnicu bregastog vratila, 19) merac ulja, 20) pumpa NP, 21) casica sa f ilterom, 22) cilindar elemenata ,23) klip elemenata, 24) navrtke za regulisanje zazora izmedju valjkastog podizaca, 25) cev za dovod goriva iz rezervoara, 26) cev za gorivo iz pumpe do filtera, 28) prelivni ventil, 29) kuciste filtera, 30) ulozak filtera, 31) cev za dovod goriva u pumpu VP.

Princip rada dizel motora – video

PUMPA NISKOG PRITISKA

Pumpa niskog pritiska ima zadatak, kao i kod oto motora, da obezbedi dovod goriva iz rezervoara, preko filtera za gorivo do pumpe visokog pritiska. Ova pumpa (sl. 42 pod 20) nalazi se na pumpi visokog pritiska. U vecini slucajeva to su klipne pumpe, a redje membranske.

RAD PUMPE

Prilikom pokretanja bregastog vratila (sl 42 pod 1), ekscentar brega pokrece klipnjacu. Zahvaljujuci tome, zavojna opruga na klipnoj poluzi deluje na vodjicu klizaca (sl 43 pod 3) uslovljavajuci da se klizac pomera na gornju stranu sledeceg ekscentra.
Istovremeno, zavojna opruga (6) vrsi pritisak na klip i uslovljava njegovo kretanje prema GMT. U trenutku kada se klip pomera prema GMT, u cilindru iza klipa dolazi do potiskivanja goriva, koje uslovljava zatvaranje potisnog ventil (7), a istovremeno ispred ventila stvara se potpritisak, koji savladjuje napon zavojne opruge (10), i to obezbedjuje otvaranje ventila (9). Pomeranjem klipa prema GMT gorivo ispunjava cilindar i kada klip stigne u krajnji polozaj, zavrsava se usisavanje. Kada klip promeni smer, pocinje potiskivanje goriva u cilindar, sto uslovljava zatvaranje usisnog (8) a otvaranje potisnog (9) ventila, cime se realizuje potiskivanje goriva. Taj postupak se ciklicno ponavlja.
U sistemu za napajanje i ubrizgavanje ne sme biti vazduha, jer njegovo prisustvo onemogucava potiskivanje goriva pod pritiskom.
 
RUCNO AKTIVIRANJE PUMPE
Za vreme aktiviranja pumpe potrebno je deo (11) odviti (sl. 43), a zatim ga povuci u krajnjem gornjem polozaju, pri cemu se pomera klipnjaca (12), a za njom i klip (14) u cilindru (13). Pomeranjem klipa prema gornjem polozaju stvara se potpritisak, koji uslovljava otvaranje usisnog ventila (9), odnosno dolazak goriva u cilindar. Kada klip stigne u krajnji polozaj, zavrsava se usisavanje goriva. Pritiskom na rucicu (11) dolazi do pomeranje klipa, a time i potiskivanje goriva. Gorivo se sada krece pod pritiskom, uslovljavajuci zatvaranje usisnog ventila, a otvaranje potisnog. Ovaj postupak se ciklicno ponavnja.
Filter za gorivo prikazan je na sl.43 pod 30 kao sastavni deo sistema za napajanje, i naziva se fini filter . NJegov je zadatak da sve cestice mehenickog porekla zadrzi i da ne dozvoli da dospu u uredjaj za ubrizgavanje.
Gorivo za dizel motore, pod dejstvom pumpe niskog pritiska dospeva u filter pomocu cevi za gorivo (26), a iz filtera u pumpu visokog pritiska pomocu cevi.
 
PUMPA VISOKOG PRITISKA
Pumpa visokog pritiska ima zadatak da ubrizga odredjenu kolicinu goriva u cilindre, pod odredjenim pritiskom, u odredjeno vreme i po odredjenom rasporedu. Postoje dve vrste pumpi:
– linijske
– rotacione
Linijske pumpe se cesce primenjuju dok se rotacione primenjuju tek u poslednje vreme.
Na slici 42. prikazana je linijska pumpa visokog pritiska namenjena za sestocilindricni motor, koji se sastoji od:
– tela (spoljni deo)
– centrifugalnog regulatora
– brezuljkastog vratila
– dizel-elemenata (klip i kosuljica cilindra)
– zupcaste pumpe
– cevi visokog pritiska
Centrifugalni regulator ima zadatak da obezbedi normalan rezim rada motora, na taj nacin sto se pomocu njega, posredno,
regulise broj motora. Prema rezimu rada, moze biti: jednorezimski, dvorezimski i viserezimski.
Na slici 42 moze se videti da centrifugalni regulator (5) nalazi na jednom kraju bregastog vratila (1) i da je preko poluga spojen sa zupcastom letvom (11).
Kada motor postigne maksimalan broj obrtaja, tada se se tegovi centrifugalnog regulatora, pod dejstvom centrifugalne sile, rasiriti i preko poluge (8) izvrsice se zakretanje klipa u dizel-elementu za odredjen broj stepeni. Zahvaljujuci ovom zakretanju, smanjuje se kolicina goriva koja se ubrizgava. Na taj nacin se automatski broj obrtaja motora svodi u dozvoljene granice.
Prema principu rada regulatora, postoje dva konstruktivna resenja: centrifugalni i pneumatski. Pneumatski se uglavnom, ugradjuje na manje motore namenjene za putnicka vozila i traktore.
RAD PUMPE
Za vreme okretanja bregastog vratila motora, preko odgovarajuce prirubnice, uslovljeno je obrtanje i bregastog vratila pumpe (1). Zbog okretanja bregastog vratila pumpe dolazi do pomeranja podizaca (2), a podizaca (2), a podizac deluje na klip elementa (23), primoravajuci ga da se krece pravolinijski, u cilindru (22) prema GMT. Pomeranjem klipa pravolinijski, u cilindru se potiskuje (prethodno usisano) gorivo, koje vrsi pritisak na propusni ventil (13), ventil se otvara i gorivo pod pritiskom odlazi u cev visokog pritiska (14). S obzirom na to da se gorivo nalazi pod odgovarajucim pritiskom, ono dolazi u brizgaljku (33) i kroz odgovarajuci otvor, odnosno otvore, gorivo se ubrizgava u prostor za sagorevanje. Ukoliko u brizgaljku dospe veca kolicina goriva, ona se vraca preko cevi (35). Obicno su pomocu ove cevi sve brizgaljke medjusobno spojene.
DIZEL ELEMENT
Na slici 44 prikazan je kompletan dizel element. Moze se videti da se klip dizel elementa (23) u cilindar (22) krece pravoliniski (gore – dole), a istovremeno se krece i kruzno za odredjen ugao. Pravolinisko kretanje realizuje se zahvaljujuci bregovima na bregastom vratilu pumpe visokog pritiska, a za kretanje klipa dizel elementa u cilindru realizuje se pomocu zupcaste poluge (sl. 44 pod 11) i zupcastog elementa (10).
RAD DIZEL ELEMENTA
 
Na slici 45 prikazan je rad dizel elementa sa kosim kanalom. Kod ove konstrukcije elementa na klipu postoje tri vrste kanala: radijalni (E), kosi ( D ) i vertikalni ( C ). Radijalni i vertikalni su spojeni pomocu kosog kanala. U zavisnosti od polozaja ovih kanala prema otvorima u cilindru (A) i ( B ), zavisise koja ce kolicina goriva biti ubrizgana u datom trenutku.
Funkcionisanje dizel elementa je na sl. 45 prikazano sukcesivno, pozicijama a, b , c , d .
a ) K ada se klip (23) pomera u cilindru (22) prema DMT, u cilindar ulazi gorivo na otvor (A), kako je strelicom prikazano, i popunjava ceo prostor iznad klipa, sve do propusnog ventila (13).
b ) Pod dejstvom brega bregastog vratila, preko podizaca, vrsi se pomeranje klipa prema GMT i klip kretanjem zatvara otvore (A) i ( B ), tako da se gorivo sada nalazi u zatvorenom prostoru. Daljim kretanjem klipa gorivo se potiskuje, a pritisak povecava i zahvaljujuci tome, gorivo vrsi pritisak na propusni ventil, koji se otvara i omogucava odlazak goriva u cevi visokog pritiska (sl. 42 pod 14), do brizgaljke (33), pomocu koje se vrsi ubrizgavanje goriva u prostor za sagorevanje. Na slici 45 vidi se da se vartikalni kanal (S) nalazi neposredno do otvora (A), ali sa njim nije u vezi. Sa ovakvim polozajem klipa u odnosu na otvore A i V obezbedjuje se ubrizgavanje maksimalne kolicine goriva.
Po analogiji prethodnog objasnjenja, daljim zakretanjem klipa smanjuje se kolicina ubrizganog goriva. Pod s) prikazano je delimicno ubrizgavanje, a pod d) ne postoji ubrizgavanje, jer je kosi, odnosno vertikalni kanal u vezi sa otvorom (V) i gorivo izlazi van dizel elementa, kao sto je strelicom prikazano.
Zakretanje klipa vrsi se pomocu tuljka (sl. 44-10) koji je jednim krajem u vezi sa delom klipnjace (sl. 45F), a drugi kraj je u vezi sa zupcastim segmentom. Zupcasti segment je u vezi sa nazubljenom letvom (11), koja je u vezi sa komandom za gas.
Na slici 44 pod 13 prikazan je detalj propusnog ventila sa oprugom. Propusni ventil ima zadatak da obezbedi zatvaranje cilindra sa gornje strane i da takvo stanje odrzi sve dotle dok pritisak u potisnom vodu ne bude veci od napona opruge – postavljene sa gornje strane ventila. Propusni ventil otvara se pod dejstvom goriva, koje se krece pod pritiskom.

BRIZGALJKA

 
Brizgaljka ima zadatak da obezbedi ubrizgavanje u prostor za sagorevanje. Prikazana je na slici 46. Konstruktivno resenje brizgaljke uskladjeno je sa konstrukcijom motora, odnosno oblikom prostora za sagorevanje. Brzina i nacin ubrizgavanja goriva kod dizel motora zavise od konstruktivnog oblika brizgaljke i brega u pumpi.
Zazor izmedju klipa i cilindra dizel elementa veoma je mali i iznosi 0,001-0,003 mm, a zazor izmedju klipa i igle brizgaljke je istog reda i velicine kao i kod dizel elementa.
Karakteristika brizgaljki namenjenih za motore sa direktnim ubrizgavanjem je u tome sto se pomocu njih vrsi ubrizgavanje goriva pod vecim pritiskom, koji iznosi 150-250 bara.
Pumpa visokog pritiska salje gorivo pod odredjenim pritiskom koji dalje vrsi pritisak na iglu brizgaljke (5), podize i na taj nacin realizuje se ubrizgavanje goriva. Da bi se ovo ostvarulo, pritisak pod kojim dolazi gorivo mora biti veci nego sto je sila zavojne opruge (2), koja vrsi pritisak na iglu.
Pored navedene brizgaljke postoje razna druga konstruktivna resenja, koja zavise od konstrukcije motora.
Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem goriva za dizel motore ubrizgava se direktno u prostor za sagorevanje.
Kod motora sa indirektnim ubrizgavanjem, gorivo se ubrizgava u za to odredjenu pretkomoru, koja je spojena sa komorom za sagorevanje.
Pritisak ubrizgavanja goriva za dizel motor zavisi od konstrukcije motora, ali je pravilo da pritisak pod kojim se ubrizgava gorivo mora biti znatno veci od pritiska u cilindru.
Kod motora sa podeljenim prostorom za sagorevanje gorivo se ubrizgava pod znatno nicim pritiskom, koji se krece u granicama od 80 do 150 bara . Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem gorivo se ubrizgava pod pritiskom od oko 250 bara .
Sto je veci stepen kompresije kod dizel motora to se vazduh za vreme takta sabijanja zagreva na visu temperaturu. Tako npr, pri stepenu kompresije 14:1 vazduh se zagrejava na temperaturi od oko 800oS – 900oS .

Pretkomorni motori imaju elektricne grejace, pomocu kojih se zagreva vazduh, radi brzeg i boljeg samozapaljenja radne smese. Grejaci se ukljucuju samo kada je motor hladan.

Na šta treba da obratite pažnju prilikom kupovine polovnog automobila (video)

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

Sigurno ste do sada bili u prilici da kupujete polovni automobil, ili ćete uskoro biti. Čuli ste bezbroj puta da je kupovina polovnog automobila ’’mačka u džaku’’, ali šta možete uraditi da bi smanjili mogućnost kupovine lošeg polovnog automobila. Naučite koji su pokazatelji lošeg stanja polovnog automobila i kako da ih uočite.

Jedini način je da posvetite maksimalnu pažnju na detalje koje ću vam navesti:

Pre kupovine polovnog automobila zapamtite redosled pregleda  delova polovnog automobila . Uvedite neki redosled, on će vam pomoći da ne preskočite neke važne detalje . Pregledajte od važnih ka manje važnim delovima polovnog automobila jer u slučaju da naiđete na nešto što vam se ne dopada ne trošite vreme na manje bitne delove kada i sami znate da će te odustati od kupovine.

Moja preporuka za redoseld pregled prilikom kupovine polovnog automobila:

1.    Motor

2.    Transmisija

3.    Karoserija

4.    Unutrašnjost  auta

5.    Oslanjanje

6.    Pneumatici

7.    Dodatna oprema

8.    Ako je sve to uredu idite na probnu vožnju

 Pregled motora prilikom kupovine polovnog automobila:

– noviji dizel motori sa direktnim ubrizgavanjem (oznaka HDi, TDI, CRDi, CDI, JTD…) imaju manju potrošnju a startni su poput benzinaca. Navedeni motori zahtevaju viskok kvalitete goriva – naš Euro dizel nije ravan evropskom (u poslednje vreme se ova činjenica popravlja pa uskoro možemo očekivati dobro gorivo i na našim pumpama). Dovoljan dokaz takvoj tvrdnji jeste nepriznavanje velikog broja kvarova u garantnom roku od strane proizvođača upravo iz ovog razloga.

– motori sa turbinama su mnogo startniji i u nekim saobraćajnim situacijama mogu biti od velike koristi, ali je turbina deo koji se takođe upotrebom troši i nakon određenog vremena traži reparaciju. Motori sa turbinama su jače termički i mehanički opterećeni i imaju više delova, pa su generalno zahtevniji za održavanje.

Evo načina da proverite stanje turbine prilikom kupovine polovnog automobila:

skinite crevo usisnog voda na mestu turbine. U slučaju da u crevu ima ulja ili čađi (kod motora sa recirkulacijom), remont turbine je blizu.

– Proverite boju izduvnih gasova na auspuhu. Ovaj mali detalj može pružiti informaciju o stanju motora. Ukoliko je dim sive boje, sagorevanje je loše, odnosno nepotpuno, pa dolazi do isparavanja nesagorelog goriva u izduvnoj cevi (podseća na dimne zavese). Ukoliko je dim crne boje, postoje problemi sa povećanom potrošnjom ulja. Motor sa dobrim sagorevanjem ne bi trebao da ima vidljiv dim na auspuhu. Prilikom ovg testa treba isključiti vremenske prilike (niske temperature kada se vidi vodena para).- u slučaju da je silikon na spojevima motora (kartera ili glave sa blokom) crvene boje, ili ne daj bože providan, motor je otvaran, a za to je postojao jak razlog – fabrički silikon je bele boje.

– jedan od najskupljih delova motora je pumpa za gorivo. Da bi ste je isprobali, pritisnite gas skoro do kraja, morate čuti ravnomerno pojačanje zvuka, u slučaju da ima prekida u zvuku, pumpa uskoro neće biti u funkciji.

– pregled motora treba obavezno da uključi merenje stepena sabijanja (kompresije) i vizuelni pregled svećica. Čak i relativno nove svećice lako odaju da li se motor pregrevao, da li prekomerno troši ulje i kakvo je sagorevanje. Posredno mogu ukazati i na probleme sa ubrizgavanjem goriva. Potrošen motor zahteva skupu popravku. Bilo kakvo kucanje ili škripanje iz prostora za motor treba definisati – od škripavog remena, što je banalno, do potrošene servo pumpe ili poderanog ležaja na kolenastom vratilu što sr već ozbiljnije stvari.

– obavezno uradite i pregled čepa za ulje, beličasta emulzija znači prodor vode u motorno ulje. Kompenzaciona posuda za hlađenje i tečnost za hlađenje ne smeju imati tragova ulja koji ukazuju na prodor ulja u sistem za hlađenje.

 Pregled transmisije prilikom kupovine polovnog automobila:

 – menjač i kvačilo su osetljivi sklopovi. Za klasično kvačilo je poznat jednostavan test – ubaciti u direktnu brzinu i lagano pustiti kvačilo. Ako se motor ne ugasi, kvačilo je potrošeno i traži zamenu. Svako krčanje iz menjača, lagani udarci prilikom ubrazanja ili usporenja govore o istrošenosti zupčastih snopova i/ili sinhronih prstenova.

 Pregled karoserije prilikom kupovine polovnog automobila: :

– obratite pažnju na zazore između delova karoserije. Nejednaki zazori između školjke automobila i vrata (kao i haube) govore o ozbiljnim deformacijama karoserije usled udara. Svi trebaju biti isti.

– ako imate vremena odvezite auto u servis ili na neko mesto gde možete pogledati auto sa donje strane. Često su tragovi velikih oštećanja vidljivi kada se automobil podigne dizalicom u servisu – ukoliko je bilo ispravljanja karoserije ovde se to teže može sakriti.

– varovi na karoseriji su znak da su delovi karoserije naknadno spajani jer se u proizvodnji limovi spajaju tačkastim zavarivanjem, pa se varovi ne vide.

– dobro je potražiti oznake proizvođača na farovima, žmigavcima i staklima – originalno ugrađeni delovi imaju znak proizvođača automobila na sebi.

– otvorite gepek i podignete tapacirung. Pored rezervnog točka, ovde se obično mogu videti i deformiteti nastali usled udarca od nazad, jer je u tom bunkeru teško bilo šta peglati a da ne ostanu vidljivi tragovi    .

– nema šanse da auto star 5-6 godina nema ni jednu ogrebotinu ili oštećenje od kamenčića. Ako je takav, znači da je komplet prefarban a to najčešće znači da je bilo većih oštećenja ili je čak sastavljen od 2 automobila        .

– nikad ne kupujte prljav auto, niti to radite po mraku. Izgovor da vlasnik nije stigao da ga opere jer nije mislio da ga prodaje kada ste vi slučajno naišli je najčešće varka da se ne primeti loše odrađen limarsko-farbarski posao.

Pregled unutrašnjosti  prilikom kupovine polovnog automobila: :

– istrošenost obloga papučica uvek govori o intezivnoj upotrebi. Isto tako i potpuno nove obloge po pravilu ukazuju da je prodavac to hteo da sakrije.

– istrošenost tapacirunga sedišta, a posebo vrata, govore o intezivnoj upotrebi automobila.

– vozila državnih službi često se voze u 2 ili čak 3 smene, pa godište nije najbitniji pokazatelj. Ipak, ukoliko je kilometraža “nabijena” na autoputu, motor je verovatno u mnogo boljem stanju nego ako je vozilo prešlo manje, ali u gradu, na kratkim relacijama.

– povećan zazor na šarkama vozačevih vrata nedvosmisleno govori o intezivnoj upotrebi i nepovoljnim kratkim relacijama. Usled trenja “štift se pojede” i vrata malo “padnu” prema zadnjem delu vozila.

– obloga volana može biti izlizana ili zategnuta na vrhu, pre svega zbog vožnje po gradu.

 Pregled oslanjanja prilikom kupovine polovnog automobila:

– istrošenost amortizera bitno utiče na “držanje” puta. Ukoliko su amortizeri loši, potrebno ih je zameniti, a to košta. Stoga, proverite amortizere pre kupovine i to tako što ćete svojom težinom potisnuti karoseriju prema jednom točku i pustiti. Karoserija bi trebala da se vrati u početni položaj i da se odmah zaustavi.

– ukoliko je automobil prešao ispod 80.000 km amortizeri bi trebali biti originalni, iz prve ugradnje.

– takođe, ležaje proverite tako što ćete uhvatiti gumu kao volan u položaju “15 do 3” ili “10 do 2” (kako vam više odgovara) i cimajte točak. Ako ima “lufta”, otišli su ležajevi točka.

 Pregled pneumatika prilikom kupovine polovnog automobila: 

– ukoliko su pneumatici istrošeni više sa jedne strane, trap nije dobro centriran ili u njemu postoje zazori.

– potrošenost pneumatika je dobar indikator verodostojnosti pokazivanja brojača kilometara. Njihova kupovina je i veliki izdatak, a kupovina dobrih je još veći. Pneumatici su ključni elemenat za sigurnost vožnje i pogrešno mesto za štednju. Proverite DOT broj (trocifreni broj gde su prve dve cifre sedmica u godini, a zadnja predstavlja godište). Odnos potrošenosti pneumatika i godište vam daje dobru ideju koliko je vozilo prelazilo godišnje. Pneumatici gube na kvalitetu starenjem, te pneumatik star 7-8 godina nije bezbedan bez obzira na broj pređenih kilometara ili stanje profila – planirajte kupovinu novih.

 

Video uputstvo o pregledu automobila pre kupovine
Video uputstvo pregleda polovnih automobila prilikom kupovine – Polovni Automobili 1
Video uputstvo pregleda polovnih automobila prilikom kupovine – Polovni Automobili 2
Video uputstvo pregleda polovnih automobila prilikom kupovine – Polovni Automobili 3
Video uputstvo pregleda polovnih automobila – Polovni Automobili 4
Video uputstvo pregleda polovnih automobila prilikom kupovine- Polovni Automobili 5


Ponašanje u vožnji:   

– probna vožnja kod kupovine polovnih automobila daleko je važnija nego kod novih. Pored ponašanja motora, u njoj se mogu osetiti rad menjača, spojnice (kvačila), kočnica, upravljača, ležajeva… Stoga, obratite pažnju na reakcije vozila i načuljite uši.

-mali test za elemente oslanjanja: na ravnom delu dobrog puta ubrzajte vozilo do nekih 50 km/h, pritisnite papučicu kvačila, pustite volan i polako kočite do zaustavljanja. Ukoliko auto ne povuče na stranu, već se zaustavi u pravcu, trap je u dobrom stanju. U suprotnom, postoje zazori ili treba da se uradi optika (centriranje) trapa.

– obratite pažnju i na paljenje signalnih lampica. Lampica vazdušnih jastuka treba da se upali pri davanju kontakta i potom da se ugasi posle nekoliko trenutaka. Ali, obratite pažnju da se lampice za AIR BAG, ABS i ostale ne gase istovremeno! Ukoliko je to slučaj, sva je prilika da je neko intervenisao ispod instrument table i spojio ih na isti vod. Svaka lampica ima svoj trenutak koji je definisan završavanjem testa koji sprovodi računar. Servisi sa dijagnostičkim jedinicama u prilici su da vam daju informaciju o jastucima koji su aktivni u njegovoj memoriji, kao i stanju ostalih sistema.

– ukoliko je vetrobran u lošem stanju vidljivost je smanjena, pogotovo noću. Proverava se tako što se kroz staklo pogleda u neki izvor svetlosti i ako se pojavi venac oko izvora, znači da će vetrobran praviti dosta problema noću kada vam u susret dolaze druga vozila. To je dobar pokazatelj i o kilometraži automobila.

Ostali saveti kod kupovine polovnog automobila:     

– preporuka je da uvek prvo pustite vlasnika da vas provoza da vidite kako vozi, kako se ponaša, detaljno ga ispitajte o održavanju auta. Obratite pažnju šta je njemu kao vlasniku bilo bitno, a šta nije. Onima kojima je bitnije da imaju 500 W ozvučenja u kabini nego da promene ulje u menjaču posle dve-tri godine svakako nisu za preporuku. Oni koji su loše održavali auto ili se iživljavali na njemu uvek mogu da se “uhvate” u laži.

– sve češće su priče od prodavaca polovnog automobila kako je auto prethodno kupljen od “ljudi koji su ga  vozili samo povremeno do pijace i nazad”, ili “moja baba mi ga je prodala kada je umro deda, a auto je stajao pet godina”. Nemojte prihvatati takve priče.

– oni koji neće da idu kod majstora na proveru su za izbegavanje, ali i oni koji mnogo pričaju i prave se ekstra uslužni takođe mogu biti sumnjivi. Ako postanete previše ljubopitljivi umeju da počnu da vas ismevaju (“Brate, nije ovo nov auto, nemoj to da me pitaš…Šta mi izigravas detektiva…”) ne bi li prestali da ih pitate – oni su takođe za izbegavanje.

– prilikom kupovine polovnog automobila koji imaju kodirani ključ i “imobilajser”, obavezno tražite od vlasnika i rezervni ključ (obično je crvene boje) koji sadrži kod. To će vam pomoći da kasnije po potrebi izradite rezervni ključ i kodirate ga. Ukoliko se ključ ne kodira, sa njime je moguće otključati vrata ali ne i startovati motor, što baš i nije od velike koristi.

– leti je lako proveriti funksionisanje klimatizacionog sistema, ali kada su temerature niže od 15 C, teško je reći odakle potiče hladan vazduh u kabini. Postoje dva testa za proveru rada klime polovnog automobila. Ako je dovoljno vlažan vazduh toga dana, pustite da vam se tokom vožnje zamagle stakla, a zatim uključite klimu na najhladniji stepen. Ako klima pravilno funkcioniše, trebalo bi da odmagli stakla, zato što je vazduh klime suv. Ukoliko vremenski uslovi za ovakav test nisu odgovarajući, uvek ostaje drugi način, kojim doduše ne možete proveriti stanje rashladnog gasa u sistemu (čija dopuna nije toliko skupa), ali možete proveriti funkcionisanje kompresora. Upalite auto, i pustite malo da radi, obratite pažnju na zvuk motora (tj. na ler gas) i na broj obrtaja. Kada uključite klimu, posle nekoliko trenutaka bi trebalo da se promeni broj obrtaja (zbog konzumacije energije od strane pokrenutog kompresora klime). Takođe, ispod otvorene haube trebalo bi da se čuje zvuk “da cakne”. Tada ste sigurni da bar kompresor radi, što je i najskuplji deo sistema klimatizacije.

 
Kilometraza na polovnim automobilima
Prilog iz emisije Potrošački savetnik emitovane na RTS-u 31.8.2014.
 
    Ko i kako vara kupce u poznatim auto kućama?
Prilog iz emisije Potrošački savetnik emitovane na RTS-u 14.12.2014.
 

Kada kupujete polovni automobil, a prodavac je iz drugog mesta:   

1. Date pare prodavcu i odete sa njim u menjačnicu da ih proveri
2. Napravite kupoprodajni ugovor i potpišete ga
3. Uzmete saobraćajnu, polisu osiguranja, ključeve
4. Odete u poresku upravu u mestu prodavca gde će vam odrediti iznos koji treba da platite.
5. Kada platite porez idete u SUP u mestu prodavca da odjavite automobil
6. Tamo platite taksu za odjavu, vratite tablice i u saobraćajnu vam lupe pečat o odjavi vozila
7. Odete u AMSS i uzmete probne tablice na jedan dan da bi mogli auto da prevezete do vašeg mesta boravka.
8. Kada dođete kući, idete u AMSS i predate sve papire koje imate da bi vam oni odradili papirologiju i predali SUP-u zahtev za izdavanje nove saobraćajne i tablica.
9. Nakon svega toga odete u osiguravajuću kuću kod koje je automobil osiguran (možete u filijalu u vašem gradu) i tražite dodatak na polisu gde će uneti podatke o promeni vlasnika. Ovo se ne plaća, traje 15 minuta, a može mnogo da znači ako slučajno dođe do nekog udesa…

Kada kupujete  polovni automobil, a prodavac je iz istog mesta:        


1. Date pare prodavcu i odete sa njim u menjačnicu da ih proveri
2. Napravite kupoprodajni ugovor i potpišete ga
3. Uzmete saobraćajnu, polisu osiguranja, ključeve
4. Odete u AMSS i predate sve papire koje imate da bi vam oni odradili papirologiju i predali SUP-u zahtev za izdavanje nove saobraćajne dozvole
5. Nakon svega toga odete u osiguravajuću kuću kod koje je automobil osiguran (možete u filijalu u vašem gradu) i tražite dodatak na polisu gde će uneti podatke o promeni vlasnika. Ovo se ne plaća, traje 15 minuta, a može mnogo da znači ako slučajno dođe do nekog udesa…
Kada prodajete  polovni automobil:         

1. Uzmete pare i pregledate ih u menjačnici
2. Napravite kupoprodajni ugovor i potpišete ga
3. Kupcu date saobraćajnu, polisu osiguranja i ključeve od automobila
4.
Vi ste ovde završili svoj posao, dalje sve radi kupac

Motori sa unutrasnjim sagorevanjem (video)

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

Ovde ću pomenuti samo četvorotaktne motore jer se koriste na automobilima

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motori)imaju zadatak da pretvaraju hemijsku energiju unetu u vidu pogonskog goriva u mehaničku energiju kretanja pokretnih delova motora (klipa ili turbine).
Klipni motori sa unutrašnjim sagorevanjem su motori koji se koriste na današnjim automobilima. Osim na motornim vozilima (putničkim automobilima,kamionima, motociklima), radnim mašinama (traktorima, kombajnima i dr.) i mehanizaciji uopšte, koriste se i na brodovima čamcima, a u manjoj meri i za pogon lokomotiva i letelica.
Automobilski motori kao gorivo koriste (motorni) benzin, dizel gorivo ili tečni naftni gas (tzv. plin).
Kod motornih vozila se u ogromnoj većini koriste “klasični” klipni motori . U poslednje vreme prisutni su u hibridni pogon, pa i električni.
Zbog nedostatka nafte kao osnovne sirovine ali i prevelike emisije štetnih gasova u atmosferu, automobilska industrija pokušava da nađe alternativnu vrstu goriva.
Oto motor ili četvorotaktni benzinski motor
U toku rada četvorotaktnog benzinskog motora klip u cilindru se kreće od SMT (spoljna mrtva tačka) – najudaljenija tačka do koje može stići klip do UMT (unutrašnja mrtva tačka) – najbliža tačka do koje može stići klip.
Svaki SUS motor u toku svog rada mora obaviti osnovna 4 procesa (takta):
Taktovi:
1. usisavanje, goriva i vazduha kroz ventil, klip se kreće ka UMT, tj. povećava radni prostor.
2. sabijanje (kompresija), smeše goriva i vazduha, klip se kreće ka SMT, tj. smanjuje radni prostor.
3. sagorevanje, odnosno širenje (ekspanzija), sagorevanje goriva pokrenuto električnom iskrom, pritisak pokreće klip, klip se kreće ka UMT, tj. povećava radni prostor
4. izduvavanje, izbacivanje produkata sagorevanja, ciklus se vraća na korak 1, klip se kreće ka SMT, tj. smanjuje radni prostor.   

 

Princip rada motora sa unutasnjim sagorevanjem
1. Usisavanje
Prvi proces u toku rada SUS motora je usisavanje. U ovom procesu se smeša vazduha i goriva usisava u motor. Zadatak procesa usisavanja jeste da motor obezbedi smešu goriva ili samo vazduh za kasnije sagorevanje.
2. Sabijanje
Proces kompresije je vrlo bitan, jer se u njemu obezbeđuju uslovi za sagorevanje. U ovom procesu motor sabija usisanu smešu, ili samo vazduh, povećavajući joj pritisak i temperaturu. Veći pritisak omogućava brže i eksplozivnije sagorevanje, jer su molekuli kiseonika iz vazduha i goriva zbijeni i gorivo mnogo brže “pohvata” molekule kiseonika, brže reaguje sa njima pri sagorevanju.
3. Sagorevanje, širenje (ekspanzija)
U procesu sagorevanja smeša goriva i vazduha se pali i sagoreva oslobađajući ogromnu količinu energije. Gasovi nastali kao proizvod sagorevanja su pod znatno većim pritiskom i temperaturom nego smeša i imaju ogromnu potencijalnu energiju. Način paljenja i sagorevanja se razlikuje među vrstama motora, kod oto motora (četvorotaktnih benzinskih motora) svećica izbacuje varnicu i pali smešu benzina i vazduha. Ekspanzija je proces koji daje snagu motoru, tj. vrši koristan mehanički rad. Svi ostali procesi postoje samo da bi stvorili uslove za ovaj proces. U ovom procesu sagoreli gasovi sa ogromnom potencijalnom energijom se šire, potiskujući klip u klipnom motoru, vršeći mehanički rad.
4. Izduvavanje
Kad sagoreli gasovi svoju potencijalnu energiju pretvore u mehanički rad, postaju beskorisni. Proces izduvavanja je zadužen da beskorisne gasove izbaci u atmosferu. Takt br. 4 animacije je proces izduvavanja.
Regulaciju otvaranja ventila vrši bregasta osovina, dok se bregasta osovina okrene jednom kolenasto vratilo okrene se dva puta.
presek motora sa unutasnjim sagorevanjem
presek motora sa unutasnjim sagorevanjem
OSNOVNI DELOVI ISKLOPOVI MOTORA
a ) Nepokretni delovi motora
  1. cilindarski blok
  2. cilindarska glava
  3. kućište motora
  4. poklopac cilindarske glave
b) Pokretni delovi motora
  1. Kolenasto vratilo(radilica)
  2. Klip sa klipnim prstenovima
  3. Osovina klipa
  4. Klipnjača
  5. Zamajac
v) Razvodni mehanizam
  1. Bregasto vratilo
  2. Ventilski sklop
  3. Podizači, šipke podizača i klackalice
  4. Kaišnici ili lančanici, zatezači, kaiš ili lanac
g) Sistem paljenja
e) Sistem za startovanje motora
1. Glava motora sa ventilima
2. Blok motora
3. Klip sa klipnjacom
4. Kolenasto vratilo (radilica)
5. Zamajac
6. Korito motora (karter)

Klikni da vidiš sastavne delove, način sklapanja i princip rada oto motora.
  Princip rada motora sa unutasnjim sagorevanjem
Oto motor (neprecizno: benzinski motor) je motor sa unutrašnjim sagorijevanjem koji radi po otovom ciklusu i koristi motorni benzin ili neko gasovito gorivo (TNG, KPG). Razlikuje se od dizel-motora prvenstveno po načinu miješanja vazduha i goriva: dok dizel-motori prvo kompresujuvazduh a potom, pred kraj kompresije, ubrizgaju gorivo, dotle benzinski motori prvo pomiješaju vazduh i gorivo, a potom ih skupa kompresuju. Miješanje se ranije obavljalo u karburatoru, ali se danas (osim u manjim motorima) obavlja elektronski kontrolisanim ubrizgavanjem goriva, obično u usisnu granu ispred usisnih ventila, ili u komon reil, a ređe direktno u cilindre.
Oto motori mogu biti dvotaktni i četvorotaktni. Cilindri su obično raspoređeni linearno (1 do 6 cilindara), ili u V formaciji (od 2 do 16 cilindara), radijalno ili na drugi način.
Oto motori se mogu hladiti rashladnom tečnošću ili vazduhom koji do cilindara dopire kroz posebne otvore. Rashladna tečnost je mješavina vode ietilen glikola. Rashladna tečnost ima nižu tačku smrzavanja (te se teže smrzava), a i višu tačku ključanja (te teže proključa) u odnosu na običnu ili demineralizovanu (destilovanu) vodu, koja se ranije koristila za hlađenje motora. Rashladna tečnost cirkuliše kroz sistem za hlađenje motora, čiji najvažniji deo je iz hladnjak. Ovaj sistem može biti pod određenim nadpritiskom, da bi se spriječilo suvišno isparavanje tečnosti. (preuzeto sa wikipedije)
Dizel-motori slični su benzinskim četvorotaktnim motorima. Razlikuju se po tome što nemaju karburator ni uređaj za paljenje, već samo pumpu za ubrizgavanje goriva pod visokim pritiskom. Paljenje smeše se ostvaruje kada se gorivo ubrizga u prethodno sabijen vazduh koji je zbog visokog pritiska zagrejan čime se vrši paljenje smeše. Izumeo ga je nemački inženjer Rudolf Dizel 1893.
Dizel motor ima najvišu termalnu efikasnost među običnim motorima sa unutrašnjim ili spoljašnjim sagorevanjem usled njegovog veoma visokogstepena kompresije. Dizel motori niske brzine (poput onih na brodovima i drugim upotrebama gde je sveukupna težina mašine manje važna) mogu da imaju termalnu efikasnost veću od 50 procenata (preuzeto sa wikipedije)

 

Način rada dizel-motora
  • I takt —usisavanje čistog vazduha
  • II takt — sabijanje čistog vazduha i pred kraj,takta ubrizgavanje dizel goriva(dolazi do samozapaljenja)
  • III takt — sagorevanje,radni takt,ekspanzija…
  • IV takt — izduvavanje sagorelih gasova

Podela motornih vozila

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest
Preuzeto iz ”Pravilnika o podeli motornih i priključnih vozila”
1. Vrsta L – mopedi, motocikli, tricikli i četvorocikli

Član 6

Vrsta L1 – moped, jeste vozilo sa dva točka čija maksimalna konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri čemu radna zapremina, kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem ne prelazi 50 cm3 ili čija najveća stalna nominalna snaga ne prelazi 4 kW za elektromotore.

Vrsta L2 – laki tricikl, jeste vozilo sa tri točka sa bilo kakvim rasporedom točkova čija maksimalna konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri čemu radna zapremina, kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem ne prelazi 50 cm3 ili čija najveća stalna nominalna snaga ne prelazi 4 kW za elektromotore.

Vrsta L3 – motocikl, jeste vozilo sa dva točka čija maksimalna konstruktivna brzina bez obzira na način prenosa prelazi 45 km/h ili sa motorom čija zapremina cilindara u slučaju da se radi o motoru sa unutrašnjim sagorevanjem prelazi 50 cm3 ili čija najveća stalna nominalna snaga prelazi 4 kW za elektromotore.

Vrsta L4 – motocikl sa bočnim sedištem, jeste vozilo sa tri točka asimetrično raspoređena u odnosu na uzdužnu srednju ravan čija maksimalna konstruktivna brzina bez obzira na način prenosa prelazi 45 km/h ili radna zapremina u slučaju da se radi o motoru sa unutrašnjim sagorevanjem prelazi 50 cm3 ili čija najveća stalna nominalna snaga prelazi 4 kW za elektromotore.

Vrsta L5 – teški tricikl, jeste vozilo na tri točka simetrično raspoređena u odnosu na uzdužnu srednju ravan sa motorom čija maksimalna konstruktivna brzina bez obzira na način prenosa prelazi 45 km/h ili ako radna zapremina u slučaju da se radi o motoru sa unutrašnjim sagorevanjem prelazi 50 cm3 ili čija najveća stalna nominalna snaga prelazi 4 kW za elektromotore.

Vrsta L6 – laki četvorocikl, jeste motorno vozilo sa četiri točka: čija masa praznog vozila nije veća od 350 kg, što ne uključuje masu baterija, ako je reč o električnim vozilima; čija najveća konstruktivna brzina ne prelazi 45 km/h; koji imaju motor čija radna zapremina za motore sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motori) sa pogonom na benzin ne prelazi 50 cm3 i čija najveća neto snaga ne prelazi 4 kW za SUS motore sa drugom vrstom pogonskog goriva ili čija najveća stalna nominalna snaga ne prelazi 4 kW za elektromotore.

Vrsta L7 – teški četvorocikl, jeste motorno vozilo sa četiri točka: koji ne odgovara uslovima iz vrste L6; čija masa praznog vozila nije veća od 400 kg, odnosno 550 kg za vozila za prevoz tereta, što ne uključuje masu baterija ako je reč o električnim vozilima; čija najveća stalna nominalna snaga motora ne prelazi 15 kW.

2. Vrsta M – vozila za prevoz lica

Član 7

Vrsta M – motorno vozilo jeste vozilo koje je projektovano i konstruisano prvenstveno za prevoz lica i njihovog prtljaga.

Vrsta M1 – putničko vozilo jeste vozilo vrste M koje ima najviše devet sedišta uključujući i sedište za vozača, bez mesta za stajanje.

Vrsta M2 – laki autobus jeste vozilo vrste M sa više od devet sedišta uključujući i sedište za vozača čija najveća dozvoljena masa ne prelazi 5 t i koja mogu imati mesta za stajanje.

Vrsta M3 – teški autobus jeste vozilo vrste M sa više od devet sedišta uključujući i sedište za vozača čija najveća dozvoljena masa prelazi 5 t i koja mogu imati mesta za stajanje.

Vozila vrste M2 i M3 (autobusi) razvrstavaju se u klase:

1) vozilo sa više od 22 sedišta za putnike:

(1) Klasa I – jeste vozilo konstruisano sa prostorom namenjenim za putnike koji stoje, dozvoljavajući nesmetano kretanje putnika.

(2) Klasa II – jeste vozilo konstruisano uglavnom za putnike koji sede, i projektovano za prevoz putnika koji stoje u prolazu, odnosno u prostoru koji nije veći od prostora namenjenog za dva udvojena sedišta.

(3) Klasa III – jeste vozilo koje ima isključivo mesta za sedenje.

2) vozilo sa najviše 22 sedišta za putnike:

(1) Klasa A – jeste vozilo koje je namenjeno za prevoz putnika koji sede,

odnosno koji stoje.

(2) Klasa B – jeste vozilo koje nije namenjeno za prevoz putnika koji stoje i koje nema dodatke za putnike koji stoje.

Autobusi koji uključuju dve ili više neodvojivih ali jasno definisanih jedinica se smatraju kao jedno vozilo.

3. Vrsta N – teretna vozila

Član 8

Vrsta N – motorno vozilo koje je projektovano i konstruisano prvenstveno za prevoz tereta

Vrsta N1 – lako teretno vozilo, jeste vozilo vrste N čija najveća dozvoljena masa ne prelazi 3,5 t.

Vrsta N2 – srednje teretno vozilo, jeste vozilo vrste N koje ima najveću dozvoljenu masu koja prelazi 3,5 t, ali koja ne prelazi 12 t.

Vrsta N3 – teško teretno vozilo, jeste vozilo vrste N koje ima najveću dozvoljenu masu koja prelazi 12 t.

Oprema i instalacija stalno ugrađena na vozila posebne namene (kranovi, pokretne radionice, vozila za razglas, itd.) smatraju se kao teret (stalni teret).

a) Uslovi za razvrstavanje vozila vrste N

Član 9

Vozilo vrste N mora da ispunjava sledeće uslove u pogledu tehničkih karakteristika:

1) sva mesta za sedenje treba da budu odvojena od tovarnog prostora;

2) izuzetno, lica i teret mogu da se prevoze u istom prostoru pod uslovom da je tovarni prostor obezbeđen opremom za zaštitu ljudi od naleta tereta tokom vožnje, kao i prilikom naglog kočenja i skretanja;

3) sredstva za obezbeđivanje tereta su namenjena da obezbede teret, u smislu tačke 2) ovog stava, kao i sistem pregrada, namenjenih za vozila čija najveća dozvoljena masa ne prelazi 7,5 t, moraju biti u skladu sa odredbama Odeljka 3 i 4 standarda ISO 27956:2009, i to:

(1) ispunjenost zahteva može se utvrditi izjavom o usaglašenosti izdatom od strane proizvođača,

(2) kao alternativa ispunjenosti zahteva proizvođač može da dokumentuje na odgovarajući način, nadležnom državnom organu, za homologaciju vozila, opreme i delova da ugrađeno sredstvo za obezbeđivanje tereta pruža jednak nivo zaštite, kao što je predviđeno standardom ISO 27956:2009;

4) broj mesta za sedenje, ne uključujući mesto vozača, ne sme da prelazi:

(1) 6 u slučaju vozila vrste N1,

(2) 8 u slučaju vozila vrste N2 i N3;

5) vozila vrste N moraju da imaju masu tereta jednaku ili veću od mase putnika, izraženu u kilogramima;

(1) pri tome na svim mestima za sedenje moraju biti postavljena sedišta i

mora biti ispunjeno:

– ako je n = 0 onda mora da bude ndm – m ≥ 100 kg

– ako je 0 <n ≤ 2 onda mora da bude ndm – (m + n × 68) ≥ 150 kg

– ako je n > 2 onda mora da bude ndm – (m + n × 68) ≥ n × 68

pri čemu je:

“ndm” – najveća dozvoljena masa

“m” – masa vozila spremnog za vožnju

“n” – broj sedišta ne uključujući vozačevo sedište.

(2) u masu vozila spremnog za vožnju iz prethodne tačke mora da se uračuna i masa opreme na vozilu koja služi za smeštaj tereta (npr. različiti oblici nadgradnje), masa stalne opreme za manipulaciju tereta (npr. kran, podizna platforma i sl.) i masa sredstava za obezbeđivanje tereta, dok masa opreme koja se ne koristi u navedene svrhe (npr. kompresor, vitlo, električni generator, oprema za prenos slike i zvuka, itd.) se ne uzima u obzir.

Sve varijante i verzije vozila vrste N moraju da ispunjavaju uslove iz prethodnog stava.

Vozilo vrste N1, kod koga je tovarni prostor i prostor za vozača u istoj celini (npr. oblik karoserije BB), pored uslova iz stava 1. ovog člana mora da ispuni i sledeće uslove:

1) utovar tereta mora biti moguć kroz zadnja vrata, vrata prtljažnika ili bočna vrata koja su projektovana i konstruisana u tu svrhu;

2) u slučaju zadnjih vrata ili vrata prtljažnika, otvor za utovar mora da ispunjava sledeće uslove:

(1) ako vozilo ima samo jedan red sedišta ili ima samo sedište za vozača, visina otvora za utovar mora da bude najmanje 600 mm,

(2) ako vozilo ima dva ili više redova za sedenje, najmanja visina otvora za utovar mora da bude 800 mm, i otvor mora da ima površinu najmanje 12800 cm2;

3) tovarni prostor mora da ispunjava sledeće uslove:

(1) podloga tovarnog prostora u većem delu mora da bude ravna,

(2) kada vozilo ima jedan red sedišta ili samo sedište vozača, dužina tovarnog prostora mora da bude najmanje 40% od međuosovinskog rastojanja,

(3) kada vozilo ima dva ili više redova sedišta, dužina tovarnog prostora mora da bude najmanje 30% od međuosovinskog rastojanja,

(4) uslovi za dužinu tovarnog prostora moraju da budu ispunjeni i kod vozila kod koga se zadnji red sedišta može ukloniti bez posebnog alata, i to kad su sva sedišta postavljena,

(5) uslovi za dužinu tovarnog prostora moraju da budu ispunjeni kada su sedišta u prvom redu ili u poslednjem redu, u zavisnosti od slučaja, postavljena u normalnom uspravnom položaju za sedenje;

4) Posebni uslovi za merenje:

(1) podešavanje sedišta:

– sedišta moraju biti podešena u svoj krajnji zadnji položaj,

– naslon sedišta, ako je podesiv, mora da bude podešen tako da torzo 3DH uređaja može da se postavi pod uglom od 25°,

– naslon sedišta ako nije podesiv, mora da bude u poziciji kako je projektovao proizvođač,

– ako je sedište podesivo po visini, onda mora da bude podešeno u najniži položaj;

(2) posebni uslovi za vozilo:

– vozilo mora da bude opterećeno do njegove najveće dozvoljene mase,

– točkovi na vozilu moraju da budu postavljeni u pravcu;

(3) način merenja dužine tovarnog prostora:

– kada u vozilu nije postavljena pregrada, dužina se meri od poprečne vertikalne ravni koja dodiruje najistureniju tačku zadnjeg dela vrha naslona sedišta do unutrašnjeg dela zadnjeg okna ili zadnjih vrata ili vrata prtljažnika, kada su zatvorena;

– kada je u vozilu postavljena pregrada dužina se meri od poprečne vertikalne ravni koja dodiruje najistureniju tačku pregrade do unutrašnjeg dela zadnjeg okna ili zadnjih vrata ili vrata prtljažnika, kada su zatvorena;

– uslovi koji se odnose na dužinu moraju biti ispunjeni najmanje duž horizontalne linije koja se nalazi u podužnoj vertikalnoj ravni koja prolazi kroz podužnu osu vozila u nivou podloge tovarnog prostora;

(4) kada je u vozilu postavljena pregrada uslovi iz podtačke (1) ove tačke ne moraju da budu ispunjeni.

Vozilo kod koga je između poslednjeg reda sedišta i tovarnog prostora postavljena pregrada takođe mora da ispuni uslove iz prethodnog stava.

Vozilo vrste N1, kod koga tovarni prostor i prostor za vozača nisu u istoj celini (npr. oblik karoserije BE), pored uslova iz stava 1. ovog člana mora da ispuni i sledeće uslove:

1) vozilo koje ima zatvorenu nadgradnju, mora da ispunjava sledeće uslove:

(1) utovar tereta mora biti moguć kroz zadnja vrata, vrata prtljažnika ili zadnjeg okna ili na drugi način,

(2) najmanja visina otvora za utovar mora biti 800 mm, a otvor mora da ima površinu najmanje 12 800 cm2,

(3) dužina tovarnog prostora mora da bude najmanje 40% od međuosovinskog rastojanja;

2) vozilo koje ima otvoreni tovarni prostor, mora da ispuni uslove propisane u tački 1) podtačka (1) i (3) ovog stava;

3) uslovi koji se odnose na dužinu tovarnog prostora moraju biti ispunjeni najmanje duž horizontalne linije koja se nalazi u podužnoj ravni koja prolazi kroz podužnu osu vozila u nivou podloge tovarnog prostora.

U slučaju da neki od navedenih uslova iz ovog člana za razvrstavanje vozila u vrstu N1 nije ispunjen, vozilo će biti razvrstano kao vozilo vrste M1.4. Vrsta O – priključna vozila

Član 10

Vrsta O – priključno vozilo koje je projektovano i konstruisano za prevoz tereta ili lica kao i za smeštaj lica.

Vrsta O1 – lako priključno vozilo jeste priključno vozilo čija najveća dozvoljena masa ne prelazi 0,75t.

Vrsta O2 – malo priključno vozilo, jeste priključno vozilo čija najveća dozvoljena masa prelazi 0,75 t, ali ne prelazi 3,5 t.

Vrsta O3 – srednje priključno vozilo jeste priključno vozilo čija najveća dozvoljena masa prelazi 3,5 t, ali ne prelazi 10 t.

Vrsta O4 – veliko priključno vozilo, jeste priključno vozilo čija najveća dozvoljena masa prelazi 10 t.

Priključna vozila vrsta O2, O3 i O4 razvrstavaju se u jednu od sledećih klasa, i to u klasu:

1) poluprikolica – jeste priključno vozilo koje je konstruisano da se priključi na tegljač sa sedlom ili na konverter prikolicu pri čemu prenosi znatno vertikalno opterećenje na vučno vozilo ili konverter,

2) prikolica sa rudom – jeste priključno vozilo koje ima najmanje dve osovine od kojih je najmanje jedna upravljana osovina, opremljeno sa vučnim uređajem koji se može pokretati vertikalno u odnosu na prikolicu i koje prenosi manje od 100 daN statičkog vertikalnog opterećenja na vučno vozilo,

3) prikolica sa centralnom osovinom – jeste priključno vozilo kod koga je osovina (osovine) postavljena blizu težišta vozila tako da vertikalno opterećenje koje se prenosi na vučno vozilo, ne prelazi 10% od najveće dozvoljene mase prikolice odnosno najviše 1000 daN, pri ravnomernom opterećenju vozila,

4) prikolica sa krutom rudom – jeste priključno vozilo sa jednom osovinom ili grupom osovina, opremljeno sa krutom rudom koja prenosi statičko opterećenje ne veće od 4000 daN na vučno vozilo na osnovu svoje konstrukcije, i koje ne spada u prikolica sa centralnom osovinom.

Član 11

Prema obliku karoserije, vozila vrste M, N i O, se razvrstavaju na:

1) putnička vozila (M1) čiji je oblik karoserije definisan standardom SRPS ISO3833:2005, jesu:

(1) AA limuzina – jeste vozilo definisano oznakom 3.1.1.1 standarda SRPS ISO 3833:2005, opremljeno sa najmanje 4 bočna okna,

(2) AB limuzina sa zadnjim vratima – jeste vozilo AA sa vratima na zadnjem delu vozila,

(3) AC karavan jeste vozilo definisano oznakom 3.1.1.4 standarda SRPS ISO 3833:2005,

(4) AD kupe – jeste vozilo definisano oznakom 3.1.1.5 standarda SRPS ISO 3833:2005,

(5) AE kabriolet – jeste vozilo definisano oznakom 3.1.1.6 standarda SRPS ISO 3833:2005,

(6) AF višenamensko vozilo – jeste motorno vozilo koje ne odgovara ostalim oblicima karoserije putničkih vozila M1 i namenjeno za prevoz putnika i njihovog prtljaga odnosno tereta u istom prostoru,

(7) AG teretni karavan – jeste vozilo definisano oznakom 3.1.1.4.1 standarda SRPS ISO 3833:2005 kod koga je tovarni prostor odvojen od prostora za vozača i putnike;

2) motorna vozila vrsta M2 ili M3, jesu:

(1) CA jednospratni autobus – jeste vozilo gde je prostor predviđen za lica u jednom nivou,

(2) CB dvospratni autobus – jeste vozilo gde je prostor predviđen za putnike, bar u jednom delu; na dva nivoa, pri čemu gornji nivo nije predviđen za stajanje putnika,

(3) CC zglobni jednospratni autobus – jeste vozilo u jednom nivou definisano u članu 4. stav 1. tačka 11) ovog pravilnika,

(4) CD zglobni dvospratni autobus – jeste vozilo CC na dva nivoa pri čemu na bar jednom nivou putnici mogu slobodno da se kreću između razdvojenih delova,

(5) CE niskopodni jednospratni autobus – jeste vozilo u jednom nivou, Klase I, II ili A gde najmanje 35% prostora predviđenog za stajanje putnika (kod zglobnog autobusa u njegovom prednjem delu ili kod dvospratnog autobusa na njegovom donjem nivou) čini prostor bez stepenica i uključuje pristup najmanje jednim vratima,

(6) CF niskopodni dvospratni autobus – jeste vozilo CE na dva nivoa,

(7) CG zglobni niskopodni jednospratni autobus – jeste vozilo koje čini kombinacija vozila CC i CE,

(8) CH zglobni niskopodni dvospratni autobus – jeste vozilo koje čini kombinacija vozila CD i CF,

(9) CI otvoreni jednospratni autobus – jeste vozilo bez krova ili sa delom krova,

(10) CJ otvoreni dvospratni autobus – jeste vozilo bez krova na celom ili na jednom delu njegovog gornjeg nivoa,

(11) CX autobuska šasija – jeste nekompletno vozilo sa šasijom, pogonom i osovinama koje je namenjeno da bude kompletirano sa karoserijom;

3) motorna vozila vrste N, jesu:

(1) BA kamion – jeste vozilo koje je projektovano i konstruisano isključivo ili prvenstveno za prevoz tereta,

(2) BB van – jeste kamion kod koga je tovarni prostor i prostor za vozača u istoj celini,

(3) BC tegljač – jeste vučno vozilo koje je projektovano i konstruisano prvenstveno za vuču poluprikolica,

(4) BD vozilo za vuču – jeste vučno vozilo koje je projektovano i konstruisano za vuču isključivo prikolica,

(5) BE pikap – jeste vozilo najveće dozvoljene mase koja ne prelazi 3,5 t kod koga tovarni prostor i mesta za sedenje nisu u istoj celini,

(6) BX šasija teretnog vozila – jeste nekompletno vozilo sa šasijom, kabinom (kompletnom ili delimičnom), pogonom i osovinama koje je namenjeno da se kompletira sa karoserijom;

4) vozila vrste O, jesu:

(1) DA poluprikolica – jeste priključno vozilo definisano u članu 10. stav 6. tačka 1),

(2) DB prikolica sa rudom – jeste priključno vozilo definisano u članu 10. stav 6. tačka 2),

(3) DC prikolica sa centralnom osovinom – jeste priključno vozilo definisano u članu 10. stav 6. tačka 3),

(4) DE prikolica sa krutom rudom – jeste priključno vozilo definisano u članu 10. stav 6. tačka 4);

5) specijalno vozilo jeste vozilo vrste M, N ili O izvedeno za određene funkcije sa posebno uređenom karoserijom, snabdevenom uređajima ili opremom za obavljanje tih funkcija, i to:

(1) SA vozilo za stanovanje – jeste vozilo vrste M prilagođeno za stanovanje koje sadrži najmanje sledeću opremu koja mora biti čvrsto povezana za karoseriju: sedišta i sto, ležaj koji može biti izveden od sedišta, kuhinjska oprema i prostor za smeštaj prtljaga. Sto može biti napravljen da bude lako pomerljiv,

(2) SB blindirano vozilo – jeste vozilo namenjeno za zaštitu putnika i / ili tereta sa stalno ugrađenom antibalističkom zaštitom,

(3) SC ambulantno vozilo – jeste vozilo vrste M namenjeno za transport bolesnih ili povređenih lica i opremljeno specijalnom opremom za takvu namenu,

(4) SD vozilo za prevoz umrlih – jeste vozilo vrste M namenjeno za prevoz umrlih i koje ima specijalnu opremu za takvu namenu,

(5) SH vozilo prilagođeno za invalidska kolica – jeste vozilo vrste M1 konstruisano ili prilagođeno za prevoz jednog ili više lica u invalidskim kolicima,

(6) SE kamp prikolica – jeste vozilo vrste O vozilo definisano oznakom 3.2.1.3 standarda SRPS ISO 3833:2005,

(7) SF pokretna dizalica – jeste vozilo vrste N3 koje nije namenjeno za prevoz tereta, opremljeno sa pokretnom dizalicom čiji je moment dizanja jednak ili veći od 400 kNm,

(8) SG druge vrste specijalnih vozila – jeste vozilo koje ne spada u ostala specijalna vozila,

(9) SJ konverter doli – jeste vozilo vrste O opremljeno sedlom za prihvatanje poluprikolice,

(10) SK prikolica za obavljanje vanrednog prevoza – jeste vozilo vrste O4 namenjeno za vanredni prevoz, koje uključuje i hidraulično modularno priključno vozilo bez obzira na broj modula.

Oblik karoserije vozila vrste N i O, pored slovne oznake, može biti dopunjen nekom od sledećih dvocifrenih oznaka:

01- platforma

02 – sa stranicama

03 – zatvorena nadgradnja (furgon)

04 – klimatizovana nadgradnja sa izolacionim zidovima i opremom za održavanje unutrašnje temperature

05 – klimatizovana nadgradnja sa izolacionim zidovima ali bez opreme za održavanje temperature

06 – fleksibilne stranice (cerada)

07 – izmenljivi transportni sud

08 – nosač kontenera

09 – vozilo opremljeno sa huk-liftom

10 – kiper

11 – cisterna

12 – cisterna namenjena za prevoz opasnih tereta

13 – prevoz stoke

14 – prevoz vozila

15 – mešalica za beton

16 – pumpa za beton

17 – prevoz drva

18 – odvoženje smeća

19 – čišćenje ulica, čišćenje odvoda, pranje ulica

20 – kompresor

21 – prevoz čamaca

22 – prevoz jedrilica

23 – vozilo prodavnica ili izlog

24 – vozilo za pomoć na putu

25 – vozilo sa merdevinama

26 – dizalica (različita od pokretne dizalice SF)

27 – platformska dizalica

28 – vozilo sa uređajem za bušenje i kopanje

29 – niskopodno priključno vozilo

30 – prevoz stakala

31 – vatrogasno vozilo

99 – oblik karoserije ne postoji u važećoj listi.

5. Vrste T i C – traktori

Član 12

Vrsta T1 – jeste traktor sa točkovima čija najveća konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, kod kojih širina traga osovine najbliže sedištu vozača nije manja od 1150 mm, čija je masa vozila spremnog za vožnju veća od 600 kg i koji ima klirens manji od 1000 mm.

Vrsta T2 – jeste traktor sa točkovima čija najveća konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, kod kojih je najmanja širina traga manja od 1150 mm, čija je masa vozila spremnog za vožnju veća od 600 kg, čiji je klirens manji od 600 mm, s tim da je najveća dozvoljena brzina kretanja ograničena na 30 km/h za vozila čija visina težišta iznad zemlje podeljena sa prosečnom širinom traga prelazi 0,9.

Vrsta T3 – jeste traktor sa točkovima čija najveća brzine ne prelazi 40 km/h i masa vozila spremnog za vožnju ne prelazi 600 kg.

Vrsta T4 – jeste traktor posebnih namena čija najveća konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h.

Vrsta T5 – jeste traktor sa točkovima čija najveća konstruktivna brzina prelazi 40 km/h.

Vrsta Tm – jeste motokultivator.

Vrsta TR – jeste radna mašina.

Vrsta od C1 do C5 – jesu traktori sa gusenicama.

Podela vrsta od C1 do C5 analogna je podeli traktora sa točkovima od T1 do T5, a uslovi koji važe za traktore sa točkovima važe za odgovarajuću vrstu traktora sa gusenicama.

6. Vrsta R i S – Priključna vozila za traktor

Član 13

Vrsta R – jeste priključno vozilo za traktor namenjeno za prevoz tereta. Priključno vozilo za traktor vrste R može imati trajno ugrađeno oruđe za izvođenje radova, ako je odnos najveće dozvoljene mase i mase vozila jednak ili veće od 3,0.

Vrsta R1 – jeste priključno vozilo vrste R čija najveća dozvoljena masa ne prelazi 1,5 t.

Vrsta R2 – jeste priključno vozilo vrste R čija najveća dozvoljena masa prelazi 1,5 t ali ne prelazi 3,5 t.

Vrsta R3 – jeste priključno vozilo vrste R čija najveća dozvoljena masa prelazi 3,5 t ali ne prelazi 21 t.

Vrsta R4 – jeste priključno vozilo vrste R čija najveća dozvoljena masa prelazi 21 t.

Svaka vrsta priključnih vrste R može imati dodatnu oznaku “a” ili “b”, prema najvećoj konstruktivnoj brzini, s tim što oznaka “a” ide uz priključno vozilo koje je konstruisano za brzinu od najviše 40 km/h, a oznaka “b” ide uz priključno vozilo koje je konstruisano za brzinu iznad 40 km/h.

Vrsta S – jeste priključno vozilo za traktor namenjeno za obavljanje radova. Priključno vozilo za traktor vrste S može imati prostor za prevoz tereta, kao i za privremeno odlaganje materijala, ako je odnos najveće dozvoljene mase i mase vozila manji od 3,0.

Vrsta S1 – jeste priključno vozilo za traktor vrste S čija najveća dozvoljena masa ne prelazi 3,5 t.

Vrsta S2 – jeste priključno vozilo za traktor vrste S čija najveća dozvoljena masa prelazi 3,5 t.

Svaka vrsta priključno vozilo za traktor vrste S može imati dodatnu oznaku “a” ili “b”, prema najvećoj konstruktivnoj brzini, s tim što oznaka “a” ide uz izmenjivu vučenu mašinu čija je najveća konstruktivna brzina manja ili jednaka 40 km/h, a oznaka “b” ide uz izmenjivu vučenu mašinu čija je najveća konstruktivna brzina iznad 40 km/h.

Član 14

Priključak za izvođenje radova jeste izmenljivo oruđe koje služi obavljanju poljoprivrednih, šumskih ili drugih radova, i koje se u svrhu izvođenja radova postavlja ili priključuje na motorno vozilo. Priključak za izvođenje radova može se točkovima oslanjati na put, odnosno može se podignuti iznad površine puta.

Priključak za izvođenje radova postavljen na vozilo za vreme učešća u saobraćaju na putu ne sme zaklanjati svetlosne i svetlosno signalne uređaje vozila i mora biti označeno zaprečnim tablama u skladu sa odredbama člana 66. ovog pravilnika.

8. Vrsta K – ostala vozila

Član 15

Vrsta K1 – jeste zaprežno vozilo.

Vrsta K2 – jeste vozilo sa pogonom na mišićnu snagu ljudi (bicikl, trotinet, tricikl sa pedalama, kvadricikl sa pedalama, tandem bicikl i dr.).

Vrsta K3 – jeste vozilo sa pogonom na pedale sa dodatnim električnim motorom čija je najveća snaga manja od 0,25 kW i najveća konstruktivna brzina manja od 25 km/h, a koje nije deklarisano kao vozila vrste L1.

Vrsta K5a – jeste vučno vozilo turističkog voza.

Vrsta K5b – jeste priključno vozilo turističkog voza.

9. Terenska vozila – podvrsta G

Član 16

Terenska vozila su vozila vrsta M i N koja su osposobljena za kretanje van puta i zadovoljavaju zahteve odgovarajućeg propisa.

Oznake M i N mogu biti kombinovane sa oznakom G, odnosno, vozilo vrste N1 koje je namenjeno za terensku upotrebu označava se sa N1G.

Oznaka vozila G je dopunska i koristi se isključivo uz oznake vrste vozila M ili N.

DETALJNIJE O PODELI VOZILA MOŽETE POGLEDATI U ”Pravilnika o podeli motornih i priključnih vozila”

Oznake na saobracajnoj dozvoli i nove kategorije

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterest

 Oznake na prednjoj strani saobraćajne dozvole

  • Sledeći podaci su kodirani (ubačeni u čip dozvole):
  • A – registarska oznaka vozila
  • B – datum prve registracije
  • I – datum izdavanja saobraćajne dozvole
  • C.1.1 – prezime vlasnika (firma odnosno naziv za pravna lica)
  • C.1.2 – ime vlasnika
  • C1.3 – prebivalište (sedište) i adresa vlasnika vozila
  • C.3.1 – prezime korisnika vozila (firma odnosno naziv za pravna lica)
  • C.3.2 – ime korisnika vozila
  • C.3.3 – prebivalište (sedište) i adresa korisnika vozila

 

Poleđina saobraćajne dozvole 

 

Na poleđini saobraćajne dozvole nalaze se kodirani podaci i to redom na dole:
  • D.1 – marka vozila
  • D.2 – tip vozila
  • D.3 – komercijalna oznaka (model)
  • E – broj šasije
  • F.1 – najveća dozvoljena masa (ovde ubaci link ka pojmovima)
  • G – masa
  • H – važenje registracije (upisuje se datum kada se zamenjuju registarske tablice)
  • K – homologacijska oznaka
  • P.1 – radna zapremina motora
  • P.2 – snaga motora u kW
  • P.3 – vrsta goriva ili pogona
  • Q – odnos snaga/masa u kW/kg (samo za motocikle)
  • S.1 – broj mesta za sedenje uključujući i mesto vozača
  • S.2 – broj mesta za stajanje

U čip saobraćajne dozvole, pored vidljivih podataka iz saobraćajne dozvole, upisuju se i sledeći kodirani podaci (nalaze se samo u čipu):

  • J – vrsta vozila
  • P5 – broj motora
  • L – broj osovina
  • R – boja vozila
  • zabrana otuđenja vozila do (datum)
  • JMBG, odnosno matični broj vlasnika vozila
  • JMBG, odnosno matični broj korisnika vozila
  • nosivost vozila
Nove kategorije vozačkih dozvola
AM kategorija
– mopedi, laki tricikli i laki četvorocikli. Uslovi za upis: lična karta i navršenih 16godina. Polaže se samo teoretski deo ispita. Za izdavanje dozvole AM kategorije potrebnoje lekarsko uverenje.

 

A1 kategorija
– Motocikli čija radna zapremina motora nije veća od 125 cm3 i snage motora do 11 kw, kao i teški tricikli čija snaga motora ne prelazi 15 kw. Za obuku je potrebno: lična karta, lekarsko uverenje, dozvola AM i navršenih 15 godina. Sa navršenih 16 godina kadidat stiče pravo izlaska na teoretski i praktičan ispit.
A2 kategorija
– Motocikli čija snaga motora nije veća od 35 kw i čiji odnos snage motora i mase vozila nije veći od 0,2 kw/kg. Za obuku je potrebna lična karta, lekarsko uverenje, AM ili B dozvola i navršenih 17 godina. Sa naršenih 18 godina kandidat stiče pravo izlaska na vozački ispit. Kandidati koji poseduju vozačku dozvolu A1 kategorije ne vrše obuku već samo polažu teoretski i praktični ispit za vozača A2 kategorije.

 

A kategorija
– Motocikli i teški tricikli čija snaga motora prelazi 15 kw. Za obuku je potrebno: lična karta, lekarsko uverenje, AM ili B dozvola i navršene 23 godine života. Sa navršene 24 godine kandidat stiče pravo izlaska na teoretski i praktičan ispit, osim kandidata koji poseduju vozačku dozvolu A2 najmanje 2 godine. Kandidati koji poseduju vozačku dozvolu A1 ili A2 ne vrše obuku, već samo polažu teoretski i praktičan ispit za vozača A kategorije.
B1 kategorija
– teški četvorocikli.
B kategorija
Motorna vozila čija najveća dozvoljena masa nije veća od 3500 kg i koja nemaju više od 8 mesta za sedenje, ne računajući sedište vozača. Za obuku je potrebno: lična karta, lekarsko uverenje i navršenih 16 godina. Obuka se sastoji od 40 časova. Kandidati koji imaju AM ili A kategoriju imaju mogućnost da idu na skraćenu obuku 20 časova. Sa 17 godina stiče se uslov za polaganje teoretskog i praktičnog ispita, nakon čega se dobija probna vozačka dozvola.
BE kategorija
– skup vozila čije vučno vozilo pripada B kategoriji, a priključno vozilo ima najveću dozvoljenu masu od 750 kg, a nije veća od 3500 kg.

 

C1 kategorija
– Motorna vozila čija je najveća dozvoljena masa veća od 3500 kg, a nije veća od 7500 kg. Za obuku je potrebno: lična karta, lekarsko uverenje vozačka dozvola B kategorije i navršenih 17 godina. Obuka se sastoji od 10 časova. Sa navršenih 18 godina kandidat stiče pravo izlaska na teoretski i praktičan ispit

 

C kategorija
– Motorna vozila čija je najveća dozvoljena masa veća od 3500 kg. Uslovi za obuku: lična karta, lekarsko uverenje, vozačka dozvola B kategorije i navršenih 20 godina. Obuka se sastoji od 10 mč. Sa navršenom 21 godinom kandidat siče pravo izlaska na teoretski i pratičan ispit. Kandidati koji poseduju vozačku dozvolu C1 kategorije ne moraju da vrše obuku, već samo da polažu teoretski i pratičan deo ispita za vozače C kategorije.
C1E kategorija
– Skup vozila čije vučno vozilo spada u kategoriju C1, a najveća dozvoljena masa priljučnog vozila prelazi 750 kg, i najveća dozvoljena masa skupa ne prelazi 12000 kg, kao i skup vozila čije vučno vozilo spada u kategoriju B, a najveća dozvoljena masa priključnog vozila prelazi 3500 kg,i najveća dozvoljena masa skupa vozila ne prelazi 12000 kg. Za obuku je potrebna lična karta, lekarsko uverenje i vozačka dozvola C1 kategorije. Obuka se sastoji od 5 mč i polaže se samo praktični ispit.
CE kategorija
– skup vozila čije vučno vozilo pripada kategoriji C, a najveća dozvoljena masa priključnog vozila je veća od 750 kg. Za obuku je potrebna lična karta, lekarsko uverenje i vozačka dozvola C kategorije. Obuka se sastoji od 5 mč. Polaže se praktični ispit. Kandidati kloji poseduju vozačku dozvolu C1E kategorije ne vrše obuku, već samo polažu praktični ispit za vozače CE kategorije.

 

D1 kategorija
– motorna vozila za prevoz lica, koja osim sedišta za vozača imaju više od 8 a manje od 16 sedišta, čija maksimalna dužina ne prelazi 8m. Za obuku je potrebna lična karta, lekarsko uverenje, posedovanje vozačke dozvole C1 kategorije najmanje 2 godine i navršenih 20 godina. Obuka se sastoji od 5 mč. Sa navršenom 21 godinom kandidat stiče pravo da izadje na teoretski i pratičan ispit.

 

D kategorija
– motorna vozila za prevoz lica, koja osim sedista vozača imaju vise od 8 sedišta. Za obuku je potrebno: lična karta, lekarsko uverenje, posedovanje vozačke dozvole C kategorije najmanje 2 godine, i navršene 23 godine. Obuka se sastoji od 5 mč. Sa navršene 24 godine kandidat stiče pravo izlaska na teoretski i pratičan ispit. Kandidati koji poseduju vozačku dozvolu D1 kategorije ne vrše obuku več samo polažu teoretski i praktičan ispit za vozača D kategorije.

 

D1E kategorija
– Skup vozila čije vučno vozilo pripada kategoriji D1, a najveća dozvoljena masa priključnog vozila je veća od 750 kg. Za obuku je potrebna lična karta , lekarsko uverenje i vozačka dozvola D1 kategorije. Obuka se sastoji od 5 mč. Polaže se praktični ispit.

 

DE kategorija
– skup vozila čije vučno vozilo pripada kategoriji D, a najveća dozvoljena masa priključnog vozila je veća od 750 kg. Za obuku je potrebna lična karta lekarsko uverenje i vozačka dozvola D kategorije. Obuka se sastoji od 5 mč. Polaže se praktični ispit. Kandidati koji poseduju vozačku dozvolu D1E kategorije ne vrše obuku, već samo polažu praktični deo za vozača DE kategorije.